Prise d'air froid causant un état riche

Ceci est une question complémentaire à ma question initiale qui peut être trouvée ici: les valeurs LTFT et STFT sont désactivées et n'ont pas de sens

La voiture est un mod F10 M5 2015: admission d'air froid, silencieux arrière de rechange (juste la section 3).

Depuis la publication de la question initiale, j'ai fait beaucoup de recherches, j'ai beaucoup appris sur la voiture et compris quel était le problème. Le problème est que la conclusion à laquelle je viens n'a aucun sens.

Permettez-moi donc de résumer:

1. Après avoir fait plusieurs essais, je sais maintenant que le stock M5 de l'usine a une variation de 7-10% de la compensation de carburant entre ses deux banques. Je l'ai confirmé après avoir conduit 3 voitures différentes construites au cours d'années différentes. Toutes ces voitures avaient la banque 1 allant jusqu'à + 10-12% et la banque 2 généralement autour de + 2% à 0%. Donc, le problème dans ma voiture depuis le premier jour n'avait rien à voir avec un seul côté. Pourquoi c'est le cas, je ne sais pas, mais je peux spéculer. Le moteur de cette voiture n'est pas positionné symétriquement. En d'autres termes, un côté est plus bas que l'autre côté (incliné) et tout est également légèrement décalé (probablement pour faire de la place). Les refroidisseurs intermédiaires, les vannes, etc. sont tous positionnés légèrement asymétriques.
2. Le problème de carburant que j'avais était, ma voiture fonctionnait de -4% et -15% dans les banques 1 et 2. Donc, par rapport à l'usine, c'est 15% de richesse, ce qui est important. Ce problème se produirait principalement autour des régimes inactifs et faibles (inférieurs à 4000). Le kilométrage autoroutier sur ma voiture (parce que vous conduisez toujours sur le 7e rapport et le régime le plus bas en croisière) a également été affecté là où je maintiendrais à peine 19 mi / gal par rapport à maintenant, je peux facilement en garder 23.
3. Après avoir retiré ma prise d'air froid, les garnitures de carburant sont immédiatement revenues aux valeurs d'usine. Maintenant, j'obtiens 10% de la banque 1 et 0% de la banque 2.
4. J'ai effectué plusieurs réinitialisations d'adaptation de la compensation de carburant en usine avant et après l'échange des prises pour confirmer qu'aucune de ces valeurs n'est un faux positif.
5. Avec le logiciel d'usine ISTA, je vois qu'avec mon entrée d'air froid, l'adaptation du mélange multiplicatif lit 0,96 banque 1 et 0,85 banque 2. Avec la prise de stock, il lit 1,0 banque 1 et 1,10 banque 2. Donc je peux confirmer que mon outil et logiciel obdii J'utilise (kiwi et dashcommand) rapporte avec précision ces valeurs.
6. Avec l'admission d'usine, je pense que la voiture a plus de punch à bas régime (couple à bas régime plus élevé) mais beaucoup moins de puissance à haut régime. La voiture tirait beaucoup plus fort avec l'admission d'air froid à haut régime.

Alors maintenant, après tout cela, je suis perplexe et cela me rend fou. Comment une entrée d'air froid peut-elle provoquer un état riche? Les entrées d'air froid ne sont-elles pas censées provoquer une condition pauvre non riche? Y a-t-il une explication plausible à tout cela?

De plus, la prise d'air froid dans mon cas aura-t-elle des effets à très long terme? Je veux garder cette voiture encore 7 à 10 ans. Si la voiture était 15% plus riche par rapport au stock, n'est-ce pas très mauvais (pour les injecteurs, les bobines, les bouchons ou tout simplement le moteur lui-même)? Ou est-ce un canular logiciel quelque part? C'est ahurissant pour moi car une prise d'air froid ne devrait pas faire rouler une voiture à 15%. C'est important.

Je suis d'accord avec @ JPhi1618 qu'il est lié au capteur MAF. D'après l'image que vous avez fournie dans votre commentaire, il semble que votre (très belle) prise MSR est livrée avec son propre boîtier de capteur MAF.

Je ne connais pas non plus cette voiture, mais le boîtier MAF de votre nouvelle admission est probablement d'un diamètre différent de celui du boîtier OEM. Cela pose des problèmes, car votre capteur OEM MAF est programmé pour lire le débit volumétrique (Q = vitesse d'écoulement x surface de section transversale) pour ce diamètre de tube spécifique.

Si l'emplacement du capteur MAF dans votre nouvelle admission a une section plus petite que le boîtier OEM MAF, votre capteur MAF lira une vitesse d'écoulement plus élevée pour la même quantité d'air. Le capteur MAF affirmant qu'il obtient un débit élevé, l'ECU compensera en déversant plus de carburant dans le moteur, provoquant la condition riche.

Vous pouvez vérifier si MSR vend un ensemble différent de capteurs MAF, ou chercher à obtenir des MAF de rechange et les faire régler en fonction de votre nouvelle consommation.

Je crois que ce que @ JPhi1618 a déclaré est un facteur majeur de votre riche condition:

Les différents trajets d'écoulement d'air pourraient-ils causer des problèmes MAFqui auraient été réglés spécifiquement pour la prise de stock?

Et que cette déclaration que vous avez faite pour contrer je crois ne pas être vraie:

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

Je suis sûr que même si BMW peut utiliser le même MAFcapteur dans toutes les voitures turbo, l'écu pour chaque voiture est réglé différemment sur la MAFtable et il est ajusté pour chaque configuration d'admission différente.

Outre la forme modifiée de l'admission, il pourrait également y avoir d'autres facteurs en jeu ici. L'un serait tout changement de la température de l'air réelle par rapport à la température de l'air rapportée utilisée dans les calculs de ravitaillement. Supposons, par souci de simplicité, que lorsque la consommation de stock est activée, la température de votre air était exactement la même que la température réelle de l'air entrant dans le moteur.

Avec la nouvelle admission, la lecture de la température pourrait être différente de la température de l'air entrant dans le moteur. Disons que votre capteur lit la température de l'air ambiant mais que votre moteur aspire de l'air plus chaud. Votre écu pensera qu'il devient plus froid et se décharge dans beaucoup de carburant alors qu'en réalité l'air n'est pas si dense.

En résumé, ce qui suit pourrait être à l'origine de votre état de santé:

• le changement de forme d'admission
• un possible écart de température de l'air

Donc, passons à votre deuxième question sur le risque de devenir riche pendant une longue période. Je vais donner une brève explication du fonctionnement de la logique de ravitaillement et vous pourrez décider.

• Tout d'abord lors d'un démarrage à froid, votre voiture fonctionne probablement en mode boucle ouverte, ce qui signifie qu'elle n'utilise pas la sortie des capteurs o2 pour effectuer des calculs de carburant, elle recherche simplement un tableau qui sait combien d'air va tenir dans le moteur à un certain moment. tr / min et position des gaz.
• Deuxièmement, lorsque votre voiture est réchauffée, elle commencera à utiliser les touches STFT et LTFTpour augmenter le tableau que j'ai mentionné précédemment. Donc, essentiellement, disons que votre valeur pour 100% des gaz à 4000 tr / min est de 100 si votre LTFTvaleur pour 100% des gaz 4000 tr / min est de -10%, alors si vous deviez entrer dans ce tableau et décoller de 10% pour faire 90, votre mélodie serait correcte et la prochaine fois, vous LTFTserez à 0%. C'est une simplification excessive parce que vous ne voulez pas vraiment vous déconnecter, LTFTmais c'est essentiellement ce qui se passe.

Alors qu'est-ce que cela signifie pour votre situation? Votre calculateur dit essentiellement "Je serais très riche ici, mais je sais déjà que je dois retirer x% du carburant". Je pense que là où vous aurez vraiment des problèmes, c'est si vos LTFTchiffres ne sont pas cohérents. Vous voulez également STFTprès de 0

C'est ainsi que beaucoup de gens courent CAI'ssans jamais re-régler leur écu.

Ce n'est pas une réponse aussi scientifique que l'autre post, de toute façon, des lancers de la mort de mon 2000 SAAB 9-3, c'est une condition maigre. L'huile de votre filtre d'admission a été aspirée sur les éléments chauffants du MAF, ce qui a empêché l'ordinateur d'obtenir une lecture précise de la température. La voiture compense en ajoutant du carburant. Cela a provoqué l'échec d'un MAF et d'une cassette d'allumage il y a des années, mais la mémoire est encore fraîche.