La voiture est une BMW M5 2015 et elle a un CAI de rechange et un échappement catback (slip on). Aucun autre mod ou morceau de performance.
Il y a environ 6-7 mois, j'ai acheté un lecteur Kiwi OBD-II, simplement par curiosité car je suis un informaticien et un geek et j'étais curieux de connaître les différents numéros d'ECU et je voulais voir comment la voiture fonctionnait. C'est à ce moment que j'ai remarqué des valeurs LTFT et STFT très étranges et que je suis devenu fou en essayant de diagnostiquer ce qui pourrait se passer depuis.
Il n'y a vraiment pas de codes d'erreur ou de problèmes apparents avec la voiture, à part un régime très doux, "uniquement lorsque pendant le démarrage à froid", ce qui, je crois, est en fait normal pour le M5 (je ne peux pas être sûr) où la voiture est froide et vous démarrez-le, les tr / min vont jusqu'à 1800 tr / min pour réchauffer les chats et quand ils tombent, il y a un mouvement de montée / descente autour de 700-900 tr / min et cela continue pendant peut-être 1-2 secondes et s'arrête.
Ce n'est pas un régime constant ou une voiture qui cale presque. C'est plus contrôlé et cohérent. Je suis presque sûr qu'il s'agit d'une procédure standard par ECU car c'est la même chose jour après jour, quelle que soit la météo ou la situation.
En dehors de cela, il n'y a eu absolument aucun autre problème avec la voiture. Pas de CEL, pas de ralenti brutal, pas de coups, pas de ratés, pas de fumée noire de l'échappement.
Permettez-moi de décrire les problèmes avec les versions de carburant à portée de main:
LTFT
- Les LTFT entre la banque 1 et la banque 2 sont très éloignés. Quand je veux dire énormément, ils peuvent être réduits de 10%.
- Les LTFT sont toujours négatifs, ce qui signifie que la voiture s'adapte à un état riche? - Au démarrage à froid, ils sont d'environ -11% vs -19%.
- Une fois que la voiture est chaude, entre le ralenti et 3500 tr / min, ils sont généralement de -4% vs -14%, mais ne sont jamais égaux, bien qu'ils se rapprochent beaucoup tels que -7% vs -12%.
- Au-delà de 3500 tr / min, soit à faible accélération (donc je garde constamment le régime à 4000 tr / min, sans accélérer) ou WOT, les valeurs de la banque 1 et de la banque 2 atteignent -0,5% ou peut-être +1%, et elles deviennent identiques et restent cohérentes jusqu'à la ligne rouge.
- Au ralenti, les LTFT sont un peu plus bas, mais toujours éteints, autour de -2,0% vs -8,0%.
STFT
- Les STFT entre deux banques sont presque identiques et sont presque toujours positifs, ce qui signifie que l'ECU s'ajuste pour une condition pauvre, ce qui devrait d'ailleurs être normal car j'ai un CAI de rechange qui laisse évidemment beaucoup plus d'air dans le moteur, ce qui entraîne plus de carburant. apparié (c'est ma compréhension).
- C'est là que commence ma confusion. Non seulement les STFT sont positifs (ils sont généralement autour de + 2,0% à + 4,0%), mais ils sont également très proches les uns des autres.
- Il y a "une" certaine variation entre les deux, mais la différence est toujours d'environ 1% et il peut s'agir de la banque 1 ou de la banque 2 qui est désactivée, bien que la banque 1 (qui est également le côté qui fonctionne très négativement dans le LTFT) semble être plus riche, mais il y a plusieurs fois la même banque fonctionne plus maigre.
- Au ralenti, les STFT sont généralement de -4,5% (identiques des deux côtés, pas de variation) et les nombres se situent entre 0,0 et 0,8% avec une légère variation.
- Sous WOT, ils vont de + 11-12%, encore une fois, identiques sur les deux banques et cohérents avec la ligne rouge.
- Pour moi, les valeurs STFT semblent normales, elles ne varient pas beaucoup, elles sont proches de 0,0 en bas régime, et elles sont généralement égales avec une légère variation.
Voici ce que j'ai fait:
- J'ai vérifié tous les rapports ECU de valeurs disponibles, tels que les valeurs lambda banque 1 et banque 2, les tensions de capteur O2 (il y en a tellement), tout, je veux dire que tout ce que je peux voir est presque identique. Il y a quelques légères variations, mais elles ne sont pas de 10% comme les LTFT. Je ne peux détecter aucun motif que ce soit ailleurs dans la voiture et cela me rend fou.
Sur la base de mes connaissances limitées, cela peut être l'une des 3 choses:
Les capteurs MAF sont sales et un côté lit des valeurs faibles provoquant la condition riche. Je peux donc nettoyer les capteurs MAF avec un nettoyant CRC bien que j'ai été très prudent de ne pas les toucher pendant mon installation d'admission, je ne vois pas comment cela est possible. De plus, si les capteurs MAF étaient sales, cela n'apparaîtrait-il pas dans les valeurs STFT, pas LTFT?
Les injecteurs fuient. Je n'ai aucun moyen de savoir si cela est vrai sans direction.
Les capteurs d'O2 ne sont pas bons. Encore une fois, selon les données de l'ECU, ils déclarent des valeurs égales. Maintenant, ces valeurs peuvent être mauvaises, mais elles sont égales.
Je ne sais pas ce que cela peut être d'autre. Je suis juste inquiet que le moteur tourne comme ça depuis trop longtemps, sous trop de charge (c'est une voiture de 600 ch) et je crains que dans le futur une panne catastrophique puisse se produire, un injecteur peut beaucoup fuir et provoquer l'hydrolock ou un autre problème peut survenir. Ou je pense que ce n'est peut-être qu'une anomalie de l'ECU. Je sais que mon outil fonctionne parce que je l'ai branché sur tout un tas de voitures allant de 328 à 528 à X5 5.0 et il rapporte toujours des chiffres cohérents et plus raisonnables.
Voici quelques captures d'écran
Merci!