Pourquoi les voies ferrées ne peuvent-elles pas être réutilisées par des sociétés tierces pour les voyages de passagers? [fermé]

Je viens de trouver le tracker amtrak et je vois qu'il y a beaucoup d'espace entre les trains. Je me demandais pourquoi il n'y a pas de chariots et de trains non contrôlés par Amtrak qui roulent sur les mêmes voies pour remplir cet espace vide? N'importe qui devrait être en mesure de créer une entreprise, de construire des chariots sûrs et, en utilisant leurs traces, ils peuvent aider à les entretenir. Alors pourquoi cela n'est-il pas possible?

Les avantages seraient d'obtenir des tarifs plus bas et des voyages plus fréquents pour les passagers.

Quelques points à considérer:

• Il y a beaucoup d'autres trains sur ces voies - marchandises, trains de banlieue, véhicules d'entretien, etc. Le traqueur ne les montre tout simplement pas.

• Seule une petite fraction de la piste utilisée par Amtrak appartient en fait à Amtrak (principalement le long du corridor nord-est). Le reste appartient à divers chemins de fer privés et Amtrak paie le droit d'y faire circuler leurs trains. En principe, d'autres opérateurs pourraient faire de même, mais ce ne serait pas à Amtrak de décider.

• Amtrak a besoin de diverses subventions gouvernementales pour rester en activité. Il est peu probable qu'une autre entreprise trouve rentable d'exploiter des trains de voyageurs longue distance. (Le transport ferroviaire à courte distance est généralement effectué par les autorités locales de transport en commun, qui sont également généralement subventionnées.)

Oublie. Cet espace est plein à craquer!

Le réseau ferroviaire national américain est une propriété privée, relativement non réglementée et raisonnablement rentable. Il gère presque exclusivement le fret. Aux États-Unis, les activités de fret ont été très, très bonnes . C'est un pays très productif avec encore beaucoup d'industrie, qui est trop sec et accidenté pour avoir un vaste réseau de canaux. Les chemins de fer de fret "jackpot" régulièrement - tellement de trains que chaque voie de garage est pleine de trains en attente de trafic opposé. *

Après la Seconde Guerre mondiale, les réseaux ferroviaires de fret d'Europe et des États-Unis faisaient tous les deux la même chose: contourner le drain. La faillite de Penn Central, tout ça. Tout le monde aimait les camions et les avions. En Europe, ils ont continué à augmenter les règlements, la Grande-Bretagne a eu les coupes de hêtre où ils ont coupé un tas de lignes. En Amérique, nous avions le 4R and Staggers Act, qui déréglementait les chemins de fer et leur laissait la liberté d'abandonner les lignes. C'était comme une fable d'Ayn Rand. Il y a eu une vague d'abandons et tout à coup Boom! Même le naufrage des chemins de fer du nord-est en faillite, fusionnés avec Conrail, propriété des États-Unis, faisait de mauvais profits. Assez embarrassant de rapporter un bénéfice de 600 millions alors que le gouvernement essaie de le vendre pour 1200 millions de dollars! Pour être clair, les chemins de fer américainspayer leur propre chemin sur les infrastructures dont ils sont propriétaires, contrairement à l'Europe.

Aujourd'hui, quelque chose comme 40% des tonnes-milles américaines se déplacent par chemin de fer, un ratio beaucoup plus élevé qu'en Europe malgré les autoroutes américaines bien développées.

De toute façon aux États-Unis, si vous avez un wagon couvert que vous souhaitez acheminer vers une destination, c'est le marché d'un vendeur. Les silos à grains s'y heurtent; les chemins de fer ne veulent même pas leur parler à moins qu'ils ne puissent livrer un train-bloc complet. Ils n'ont tout simplement pas la précieuse bande passante nécessaire pour envoyer un travail local pour sortir des voitures individuelles des industries. Ils préfèrent que vous le conteniez, le transportiez par camion jusqu'à un terminal à conteneurs sur 200 miles et le manipuliez dans un train à conteneurs.

Ils ont été sur une frénésie de piste, remettant en place une double piste qu'ils avaient précédemment arrachée, mettant en place une double piste qui n'a jamais été, même un triple suivi à certains endroits. Les abandons ont touché le fond et maintenant il s'agit de construire. Bien sûr, le nouveau suivi se fait principalement vers l'ouest et le sud, les abandons précédents se faisaient vers l'est.

Il y a environ 10 ans, dans Railway Age , un article annonçait que le réseau ferroviaire national allait se décoller à moins qu'il n'obtienne environ 60 milliards de dollars de capitaux supplémentaires. Cela dépassait tout ce que le secteur privé pouvait financer. **

Alors pourquoi l'industrie du fret retourne-t-elle même les appels téléphoniques d'Amtrak? Parce qu'ils savent que les ralentissements économiques se produisent. Ils ont vu des cours remplies de voitures qui ne circulent pas et des locomotives inutiles. Et à cette époque, Amtrak est leur client le plus fiable.

* Amtrak a dû suivre une traînée de charbon sur 100 miles simplement parce qu'il n'y a pas de voie d'évitement sans train de marchandises. Une fois, j'étais sur la côte nord de Starlight . Nous avons dépassé la queue d'un train qui suivait notre chemin et qui était assis sur le parement. Il y avait un homme sur la queue avec une lanterne et une radio Dès que nous avons été près de l'interrupteur sud, il a commencé à reculer vers le sud. (!) Nous avons dépassé ses moteurs, puis nous avons dépassé les moteurs d'un autre train, également sur la voie d'évitement, commençant également à se déplacer vers le sud. Et puis nous nous sommes arrêtés à l'interrupteur nord de la voie d'évitement. Dès que la queue du deuxième train est passée par nous, nous sommes partis. Ils ont fait tout cela pour que nous glissions par ces deux trains qui se croisent.

** Juste pour vous donner une idée de la proximité de l'inclinaison du système, une fois le Pacifique Sud (ancien Pacifique central, extrémité ouest du Transcontinental Railroad) a décidé de fermer deux petites railyards à Houston et de faire fonctionner leur entreprise hors du plus grand chantier. En 24 heures, les trains ont été soutenus jusqu'à la frontière du Texas (et le Texas est immense). SP a juste pris un embranchement peu utilisé et a dit à tous les trains sauvegardés de descendre le embranchement jusqu'à ce qu'ils ne puissent pas, puis de s'arrêter. Avec eux hors de la planche, ils ont immédiatement rouvert les deux yards, ont fait bouger le flux à nouveau et ont désempilé le branchement pendant n'importe quel temps libre. Leçon apprise . 20 ans plus tard, Union Pacific (extrémité est du Transcontinental) a acheté Southern Pacific ...

... et dit "hé, pourquoi s'embêter à avoir 4 yards à Houston?" Les vieux chefs du SP ont dit "mauvaise idée" . Et lorsque les trains ont été soutenus jusqu'à la frontière du Texas, UP a doublé . Les trains ont reculé à LA Et ont commencé à reculer partout ailleurs aussi, car il n'y avait nulle part où aller, et tant de locomotives sont prises au piège dans ce gâchis. Aucun chemin de fer n'échangera ses wagons vers UP parce qu'ils savent que s'ils le font, ils ne reverront jamais ces wagons. C'était un mois d'enfer, et finalement tant de clients ont abandonné UP, en plus de tirer tous les trucs du livre, ils ont finalement compris comment le faire sans ces chantiers ... Mais c'était fou. Ils ont fait plonger le marché boursier.

Ces données datent de 2014, mais les grandes tendances sont toujours les mêmes aujourd'hui: itinéraires d'Amtrak d'ici 2014 pour le recouvrement des coûts . À l'exception du corridor nord-est (et nous ignorons les coûts en capital ici, qui sont également importants) et des itinéraires adjacents, les itinéraires d'Amtrak ne sont pas à distance proches de couvrir leurs coûts. La plupart des passagers empruntent des itinéraires plus courts entre les grandes villes , tandis que très peu empruntent les itinéraires longue distance.

Si Amtrak hémorragie de l'argent sur la plupart de ces routes, il n'y a aucune raison qu'un investisseur privé veuille rivaliser avec eux, d'autant plus qu'il n'obtiendra pas les subventions qu'Amtrak recevra. Si le California Zephyr perd de grandes sommes d'argent fonctionnant comme un service une fois par jour, il n'y a guère d'appétit pour que quelqu'un paie pour le faire fonctionner plus souvent.

Il existe un chemin de fer interurbain privé aux États-Unis: Brightline en Floride, qui vient d'ouvrir ses portes l'année dernière. Il y a également des propositions pour de nouveaux projets de trains à grande vitesse privés comme XpressWest . Ces itinéraires ne font pas double emploi avec le service Amtrak actuel.

Les voies sont utilisées par les trains de marchandises en plus d'Amtrak. J'en ai été témoin plusieurs fois.