A l'air bien, sauf la partie Nombre de cylindres (ou plus précisément, les injecteurs ).
Dans le cas d'un moteur Subaru EJ257 (ironiquement 2,5 litres, 4 cylindres), un ensemble d'unités Deatschwerks 750cc vous permettra d'obtenir plus de 500 chevaux avec de la place à revendre (90% max IDC).
Et gardez à l'esprit qu'il s'agit d'une configuration turbo, avec probablement un gros turbo et un VE supérieur à 100%.
J'apprécie vos calculs et la conservation des unités. Une chose très instructive sur ce type d'exercice est de vraiment comprendre ce que signifie vraiment le "Cycle de service de l'injecteur" IDC. Dans votre exemple, un IDC max très conservateur de 0,8 est utilisé. Cela signifie que l'injecteur injecte 80% du temps. De tous les temps.
Donc? Il existe une idée fausse répandue selon laquelle les injecteurs n'injectent que lorsque la soupape d'admission est ouverte.
Pour le "plaisir" ( oui, je me rends compte que je ne sortirai jamais avec une fille ou que je ne reproduirai pas ... comptez vos bénédictions ), prenez une belle came d'admission dans la rue avec une durée de 270 degrés et déterminez la fenêtre de synchronisation que vous pouvez injecter avec la soupape d'admission ouverte ( ok pour supposer 270) et quel débit vous auriez besoin pour accomplir cela à, disons, 7500rpm. N'oubliez pas que c'est toujours un cycle Otto.
N'était-ce pas amusant ?? [la toux]
Les injecteurs des moteurs haute performance, en particulier les voitures turbo, fonctionnent presque en continu à des charges élevées. Cela ne me semble pas intuitif, mais c'est la vérité. Avec le bon réglage et le débit d'air d'admission, le carburant ne se condense même pas sur les vannes froides comme il le faisait avec les systèmes d'injection CIS et de banque. Les détails de la physique des écoulements et des aérosols à ce niveau sont bien au-delà de ma compréhension.
Lors de l'édition:
Il semble que mes divagations aient pu égarer le PO. La capture d'écran ci-dessous est pour une voiture turbo avec un objectif souhaité de 500 ch au volant. Il décrit également la condition WOT la plus extrême. Cependant, le lien est utile car il fait le calcul que l'OP est déjà assez compétent, dans un plug-and-play facile. Notez que "Normalement Aspiré" (non-turbo) est une sélection de bouton. J'ai choisi ce qui était approprié pour une Subaru EJ257 (que je connais et que j'aime), mais je ne voulais pas laisser entendre que la capture d'écran était une réponse à la question d'origine. Bien sûr, connaître les mathématiques sous-jacentes est une compétence beaucoup plus grande que de dépendre d'une calculatrice en ligne.
