ITB avec un moteur chargé


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Y a-t-il des avantages à faire fonctionner des corps de papillon indépendants avec un moteur suralimenté / turbocompressé, par opposition à faire tourner un seul corps de papillon sur le même moteur?

Si oui, quels sont les avantages (et dans quelle mesure sont-ils extrêmes)?


Caractéristiques statiques du moteur

En théorie, le moteur est le suivant:

  • 2000 cc
  • 4 cylindres en ligne
  • DOHC 16v
  • Turbocompresseur simple

Le turbocompresseur est, hypothétiquement, le suivant:

  • Diamètre de l'inducteur de 80 mm
  • Diamètre du capteur de 120 mm
  • Wastegate à 8 psi

Caractéristiques variables du moteur

Le corps de papillon unique sera un collecteur allant de quatre chambres de 20 mm à une seule chambre de 40 mm en mode 4-1, avec une vanne papillon sur la chambre de 40 mm pour donner le contrôle des gaz.

Les corps de papillon indépendants seront des chambres de 20 mm chacune avec une vanne papillon à l'intérieur pour donner le contrôle des gaz.


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Bonne question. Intéressé à voir les réponses. +1
DucatiKiller

Je suppose que le corps de papillon indépendant est le même que le corps de papillon individuel?
anonymous2

C'est une très bonne question, mais c'est aussi, comme indiqué, une question très large. Cela concerne l'application (type et conception du moteur), même les turbos simples ou doubles, la conception du collecteur d'air pour l'admission de TB.
spicetraders

@spicetraders J'ai ajouté quelques éclaircissements à ma quête.
James Monger

Je ne suis pas un expert du turbo, mais vos informations ajoutées ne semblent pas correctes. La taille de ce turbo est hors de proportion avec la taille du moteur. JMHO, cependant.
Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

Réponses:


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Oui, il y a un grand avantage de réponse et d'efficacité et sinon pour le coût, on le verrait probablement dans des véhicules plus équipés en usine autres que les modèles de production haute performance (comme BMW M3).

La combinaison de corps de papillon indépendants, de plénum et de turbo par rapport au placement du corps de papillon unique a un effet direct sur le débit d'air prêt. Un seul corps de papillon est situé avant le plénum, ​​ce qui entraîne une brève pause pour que le flux d'air se précipite à l'ouverture.
Les corps de papillon indépendants n'ont aucun état d'attente à l'ouverture. Le turbo avec son plénum, ​​qui, s'il est correctement conçu et adapté aux corps de papillon, maintiendra un état d'air complet dans le plénum, ​​que le papillon soit ouvert ou fermé. Cet état pré-rempli se traduira par une ruée d'air sans attente sur l'ouverture du papillon avec une réponse très nette.
La difficulté réside dans l'adaptation, la conception et l'usinage. L'usinage des corps de papillon pour s'adapter à l'application. La conception du plénum pour permettre un flux d'air correct de pression et de volume égaux vers chaque corps de papillon et, bien sûr, le contrôle de l'ECU.
Je clarifierai un peu que les corps d'accélérateur indépendants peuvent souffrir à mi-performance s'ils ne sont pas conçus avec de longs tubes d'admission ou un plénum approprié pour maintenir la pression stable, alors qu'ils gagnent en réponse rapide et rapide par rapport au corps d'accélérateur unique, l'ajout d'un plénum et d'un turbo adaptés maintenir une pression stable fournira un maximum d'air sur toute la plage de fonctionnement. La seule autre solution proche des ITB est de maintenir la pression avec le corps de papillon unique en le déplaçant du côté entrée du turbo. Cela a des problèmes propres aux moteurs plus performants.


Je ne pense pas que cela s'applique bien à un turbocompresseur et je ne suis pas sûr d'obtenir "l'état d'attente". Une ouverture de soupape avec un différentiel de 30 psi vs 8 ouvertures de soupape avec un différentiel de 30 psi aura toujours un retard lorsque la différence de pression approche de l'équilibre. Beaucoup de voitures hautes performances utilisent une seule To. E63 me vient à l'esprit.
justinm410

J'aime cette réponse. Les ITB peuvent être difficiles à synchroniser. Je me demande s'ils pourraient aider avec le retard du turbo, car c'est la plainte commune associée aux turbos non VGT.
Zaid

@ justinm410 Je crois que la principale différence est qu'avec l'ITB, il y a moins de volume d'air entre le corps de papillon et la soupape d'admission. Le principal avantage ici est une réponse rapide de l'accélérateur, des gains de puissance peuvent ou non se produire en fonction d'autres facteurs
Zaid

@Zaid. Mais le changement différentiel va être fonction du volume et de la taille de l'ouverture de la valve. Peut-être que l'ouverture collective de la vanne est plus grande, mais cela affectera simplement la réactivité, pas la puissance. Le décalage est déterminé par la taille du réservoir par rapport à la rapidité avec laquelle il peut être rempli à la pression, il serait donc isolé de tout effet des TB.
justinm410

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@ justinm410 Je pense que nous chantons tous les deux la même chanson
Zaid

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À haut régime et à plein régime, il n'y a pas de différence significative entre les deux. Ici, un seul corps de papillon pourrait avoir un léger avantage car vous avez moins de turbulence dans les coureurs d'admission causés par les plaques de papillon et d'autres choses.

L'avantage le plus important et le plus notable que vous ressentirez en utilisant les ITB est lorsque vous conduisez à bas régime ou au ralenti avec quelque chose comme un arbre à cames à haut régime et à effort maximal qui a des tonnes de chevauchement. La plaque d'accélérateur ITB aidera à éviter que la charge d'admission ne soit contaminée par les gaz d'échappement, ce qui rend le moteur plus fluide, et les cames de course sonneront moins comme si elles allaient mourir au ralenti.

Pour un corps de papillon unique et une came folle, le plénum d'admission sera sous vide sous les ouvertures de papillon faibles. Ensuite, lorsque vos soupapes d'admission s'ouvrent, l'échappement s'écoule parfois vers l'arrière dans votre plénum d'admission, ce qui fait que le moteur tourne mal en jouant avec le mélange air-carburant.

Avec des ITB et une came folle, même à des ouvertures de papillon basses, votre plénum d'admission forcée sera à une pression plus élevée que l'échappement, puis aucun échappement ne sortira du canal d'admission étranglé pour contaminer la charge d'admission d'un autre cylindre.

Donc, fondamentalement, les ITB ne sont vraiment nécessaires que si vous devez vous déplacer dans la rue avec une spécification d'arbre à cames qui n'est pas normalement utilisable dans la rue.

Il y a d'autres choses mineures que vous pouvez faire avec les ITB comme l'utiliser pour régler la direction du flux d'air dans les cylindres et améliorer la réponse de l'accélérateur comme déjà mentionné, mais l'amélioration des performances à faible accélération de la came de course sera le plus grand avantage. Et plus votre arbre à cames est extrême, plus l'avantage est grand.

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