R32 Skyline GT-R basse consommation

EDIT: Ajout d'informations des commentaires au bas de la question.

Mon ami a récemment importé aux États-Unis une Nissan Skyline GT-R (R32) de 1990 avec volant à droite avec moteur RB26TT. C'est beau et je suis extrêmement jaloux. La voiture est principalement d'origine, sauf pour les pièces aérodynamiques NISMO, un refroidisseur d'huile auxiliaire (en plus du refroidisseur OEM, qui a une petite fuite) et un contrôleur de suralimentation du marché secondaire (marque inconnue).

La voiture roulait "bien" pendant les deux premières semaines avant de perdre de la puissance. Essentiellement, la voiture a l'impression de ne produire que 150 chevaux à plus de la moitié des gaz ou à des vitesses supérieures à 60 mph. A mi-régime, tout semble normal, et ça pousse quelques PSI de boost. La voiture tourne au ralenti bien avant et après l'apparition des symptômes, mais elle crachera et se retournera à mesure que le régime diminuera. Le moteur ne veut pas tourner au ralenti lorsque vous lui donnez le plein gaz (au point mort).

Ce qui a été remplacé ou vérifié pour fonctionner (à l'aide de multimètres ou de bonnes pièces connues):

• Courroie de distribution (remplacée)
• Calendrier vérifié avant et après le problème
• Liquide de refroidissement (rincé)
• Capteur de température du liquide de refroidissement (remplacé)
• Bougies d'allumage (remplacées)
• Filtre à carburant (remplacé)
• Pompe à carburant (remplacée)
• Capteurs Mass AirFlow (MAF) (les deux testent avec de bonnes pièces connues)
• Capteur de position du papillon (TPS) (vérifié avec un multimètre)
• Unité de commande du moteur (ECU) (testé avec une bonne pièce connue)
• Joints de système turbo (remplacés)
• Contrôleur Boost (remplacé par OEM, vérifié)
• Wastegate (vérifié par test de pression)
• Soupape de purge (inspectée)
• Intercooler (vérifié par test de pression)

Les 6 bouchons se ressemblent après environ 150 miles de conduite depuis le début de ce problème, ce qui devrait exclure les problèmes liés à l'injecteur. Il a également retiré les injecteurs et a fait passer Seafoam à travers eux, qui semblaient tous similaires. Il a débranché les deux capteurs o2, ce qui n'a fait aucune différence. Bien qu'il y ait une très petite fuite d'huile, le moteur n'a pratiquement pas perdu d'huile au cours des 600 miles / 4 mois, il a eu la voiture, qui avait fonctionné à environ 10 livres avec le contrôleur du marché secondaire (avant le début du problème).

Il n'a pas encore retiré le contrôleur de boost du marché secondaire, mais il a redirigé le système vers le contrôleur OEM. Après avoir remplacé les joints, il a testé le système turbo et il est capable de maintenir au moins 5lbs boost (la fois précédente, le testeur de pression a tiré à ~ 6 psi)

Nous avons discuté de problèmes possibles et prévoyons de vérifier la pression de carburant ensuite, pensant qu'il pourrait s'agir du régulateur de pression de carburant. Il a également commandé un outil de diagnostic OBD-I / logiciel Nissan qui devrait être disponible avant ce week-end.

Quelqu'un peut-il penser à quoi d'autre pourrait causer cette condition? La petite fuite d'huile pourrait-elle faire chuter la pression d'huile suffisamment pour lancer un drapeau rouge sur l'ECU, coupant la puissance (malgré la perte d'huile minimale)? Un chat / échappement obstrué causerait-il ce problème sans surchauffer le chat et faire sentir les choses?

Merci d'avoir lu!

DES COMMENTAIRES: Le contrôleur de suralimentation OEM ouvre la soupape de décharge à 9 lb.

SteveRacer a suggéré qu'il pourrait y avoir un problème de communication entre le TPS et l'ECU, bien que les deux lisent individuellement le nominal (AKA pourrait être un gremlin de fil).

Selon la suggestion de Paulster2, nous avons vérifié les températures du chat avant et après, mais la plage du thermomètre était trop basse. Il convient de noter que pendant que la voiture se réchauffait, la température avant le chat était de 150 ° F plus élevée que celle après le chat, ce qui pourrait indiquer un chat obstrué. L'échappement est complètement soudé, nous n'avons donc pas testé cette théorie. Une lecture intéressante sur les températures d'échappement vis-à-vi du catalyseur peut être trouvée ici .

AaronLavers a suggéré que nous essayions de mettre la main sur un capteur o2 à large bande pour une meilleure idée de l'AFR que le moteur voit. Il a également suggéré de mauvais packs de bobines. Nous attendons de les remplacer, car un ensemble complet est d'environ 600 USD.

L'outil de diagnostic du réseau OBD / CAN ne peut pas lire les données de l'ECU, plusieurs ordinateurs et téléphones ont été essayés. Tout a échoué. J'essaie toujours de comprendre celui-là.

Merci encore d'avoir pris le temps de lire ceci et d'y réfléchir!

Le problème, comme l'a suggéré @SteveRacer, était dû à un capteur d'angle / position d'arbre à cames défectueux. Tout ce que nous avions lu sur ce capteur indiquait que le moteur ne démarrerait pas ou mourrait immédiatement s'il était défectueux, nous n'avons donc pas pensé à le vérifier.

Après avoir été remplacé par une bonne pièce connue, le moteur fonctionne beaucoup mieux et augmente la puissance, mais fonctionne toujours un peu mal. De nouvelles bobines d'allumage sont en commande et devraient arriver d'ici le week-end, mais tous les signes indiquent un moteur sain. Le contrôleur de boost du marché secondaire était également mal acheminé (~ 5 'de tubes supplémentaires), ce qui peut avoir contribué à des situations de sur / sous-boost.

Cela doit être la raison pour laquelle ils disent que si vous ne pouvez pas vous permettre 2 horizons, vous ne pouvez pas vous en offrir un non plus.

Je pencherais vers un problème d'allumage. S'il y a un module de commande d'allumage, ou quelque chose de similaire qui contrôle l'étincelle en prenant des mesures sur divers capteurs d'allumage et de moteur, c'est là que je commencerais. Si le problème s'aggrave à mesure que le moteur chauffe, mais semble correct à froid, cela indique également un problème électronique. Comme la partie échoue davantage, elle passera des symptômes menstruels à une occurrence plus régulière lorsqu'elle est chaude, mais finira par se détériorer et plus fréquemment sans chaleur jusqu'à ce que (éventuellement) la voiture ne démarre même pas.

Le problème avec le test de pièces comme celle-ci, ou de packs de bobines (comme mentionné précédemment), c'est qu'il arrive souvent qu'elles lisent correctement jusqu'à ce qu'elles deviennent chaudes. Donc, pour obtenir un résultat de test correct, vous devez prendre la voiture pour faire un tour, les outils à la main et tester pendant le temps où les symptômes se produisent.