1999 Subaru Forester - mauvaise accélération, changements brusques

J'ai une Subaru Forester 1999 avec une transmission automatique et un moteur de 2,5 litres. Il a une mauvaise accélération et des changements brusques

J'ai commencé à remarquer une «hésitation» au décollage. Il est apparu lentement. Ensuite, j'ai réalisé que si j'essayais de dépasser quelqu'un à une vitesse de 40 à 60 mi / h, cela ralentirait en fait si j'appuyais plus fort sur la pédale d'accélérateur. J'augmente la vitesse en relâchant l'accélérateur. Il avait un code 02 qui n'affectait pas la conduite depuis quelques années maintenant. Je pensais que cela pourrait être un problème TPS, j'ai donc changé cela et le même problème persiste.

J'ai décidé de remplacer le corps de papillon et j'ai eu un problème avec l'ancien joint. J'ai donc remplacé ce joint et réinstallé l'ancien corps de papillon juste pour voir. Mon code 02 est parti mais il fonctionne toujours comme de la merde. il n'est pas possible de faire une accélération rapide du tout. Il doit atteindre lentement la vitesse et si vous essayez d'aller trop fort sur la pédale d'accélérateur, il ne fera que s'embourber et s'arrêter jusqu'à ce que vous reculiez les gaz et trouviez son `` point idéal '' où il recommencera à accélérer.

Avec mon outil d'analyse Snap-On branché, j'obtiens un STFT d'environ 22% à 37% lorsque le moteur est bon et chauffé. Le LTFT est compris entre 25% et 30% à une vitesse de croisière facile autour de 2600 tr / min. Quand je pousse l'accélérateur au sol à la vitesse STFT ira à une zone de -10% et le LTFT ira à environ -5%. Dès que j'ai relâché l'accélérateur, il retrouve son «point idéal» pour accélérer. Ils retournent tous les deux à ce qu'ils étaient avant. L'avance à l'allumage est d'environ 15 degrés et grimpera à environ 30 degrés environ.

J'ai:

Nouvelles fiches NGK
Nouveau filtre à carburant avec 28 à 33 livres de pression de carburant.

Avez-vous des idées avant de commencer à tirer les injecteurs et à vérifier et nettoyer chacun d'entre eux aujourd'hui?

— Steve Mcdaniel
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et oui en ce qui concerne le mauvais changement de vitesse, c'est un coup de pied en bas de la cuillère à café qui n'est pas placé tout à fait à droite. qui ne me préoccupe pas ou n'est pas aussi important que cette question ...

— Steve Mcdaniel

cuillère à café? vouliez-vous dire tps? la position de l'accélérateur est assez importante. comment n'est-il pas bien placé? la pression de carburant semble à peu près correcte. que faisait la maf pendant vos tests? que sont les garnitures de carburant au ralenti? Je dirais que vous avez une fuite de vide ou que le maf est en train de faire un rapport. la panne de l'injecteur de carburant sur le subarus est assez rare. que font les capteurs o2? pouvez-vous forcer des conditions maigres et riches pour confirmer la portée?

— Ben

@SteveMcdaniel Veuillez ajouter tout code d'erreur. Les codes O2 pourraient être un indice. Comme l'a noté Ben, il existe de nombreuses causes possibles. Un capteur Air Fuel Ratio défectueux peut également provoquer ces symptômes et des relevés de compensation de carburant.

— Fred Wilson

bien depuis le remplacement du joint de corps de papillon il n'y a pas eu de codes. Avant de résoudre ce problème, j'avais un code 02, mais il a été résolu en corrigeant la fuite du joint d'admission, qui était une mauvaise fuite de vide. maintenant, il n'y a aucun code du tout, et aucune fuite de vide du tout, je le promets.

— Steve Mcdaniel

et oui, je voulais dire capteur de position du papillon au lieu de cuillère à café. et quant à ce qu'il soit placé à droite, dans une direction éloignée et le voyant de température d'huile AT s'allume et il est vraiment mauvais d'essayer de changer. dans l'autre sens, il perd juste toutes les "boules" ummmm non, je ne peux pas forcer les conditions maigres / riches. la seule chose que je lis sur eux est la tension et elle est dans la plage.

— Steve Mcdaniel

Réponses:

Je me penche vers le capteur de position du papillon qui est hors de réglage / mauvais ou mauvais capteur de débit d'air massique.

Effectuez un test d'efficacité volumétrique, enregistrez votre IAT en ° F, RPM et MAF en g / s. Utilisez une calculatrice en ligne comme https://www.otctools.com/ve . Vous voudrez peut-être faire plusieurs tirages pour obtenir une moyenne.

La tension TPS au ralenti devrait être d'environ 0,5 V et à plein régime devrait être d'environ 4,5 V. La clé sur le moteur arrêté doit être de 5 V. Effectuez un test de balayage sur le TPS pour vérifier qu'il n'y a pas d'abandon.

Certains autres PID que vous devriez regarder sont MAP et BARO assurez-vous que BARO est correct pour votre région.

— Ben
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donc après avoir tiré et vérifié chaque injecteur et lu tout ce que je pouvais sur ce genre de chose, j'ai trouvé quelques brèves références sur le passage du véhicule en `` mode sans échec '', ce qui m'a rendu curieux, car cela ressemblait à ce que je faisais. J'ai donc décidé de décrocher la batterie pendant un certain temps puis de l'essayer. Eh bien, il fonctionnait encore plus brutalement au démarrage après cela, luttant simplement pour continuer à fonctionner, passant d'un ralenti vraiment bas à un très haut et vraiment `` chuggin '' car j'essaie de le faire fonctionner en `` amincissant '' l'accélérateur. puis c'est venu à moi, j'ai décroché la batterie à nouveau et plus tard quand je l'ai redémarrée, elle fonctionnait durement, exactement la même chose, vraiment. mais cette fois je n'ai pas touché l'accélérateur, je l'ai juste laissé continuer à se corriger, puis après quelques minutes, il a commencé à se lisser quelques minutes plus tard, je me retirais sur un essai routier. était-ce 65 mph en un clin d'œil, et j'ai réalisé à ce moment-là que j'avais trouvé le CURE. tout ce dont il avait besoin était une chance de se réparer

— Steve Mcdaniel
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Le mode Limp est une chose réelle. Bien que cela ait peut-être réinitialisé votre ECU pour l'instant, vous devriez essayer de trouver ce qui vous a mis en mode mou pour commencer.

— Bob Cross