Quand un système d'admission d'air froid est-il avantageux?

La prise d'air froid doit être l'un des mods les plus populaires et sujet à la controverse la plus importante. Les fabricants de tels systèmes annoncent des gains de 5 à 20 HP, mais certains prétendent que ce mod ne fait rien et peut même nuire aux performances (même des tests avec des vidéos peuvent être trouvés en ligne).

Comme je le vois, la configuration d'origine de la plupart des voitures contient déjà une "entrée d'air froid", car la boîte à air d'usine aspire généralement l'air d'une zone éloignée des composants chauds, comme l'aile ou le pare-chocs.

Quel est donc l'intérêt d'ajouter un système d'admission d'air froid à votre voiture? Est-ce le seul point pour réduire la restriction d'admission d'air en ajoutant un filtre en gaze / mousse, et puisque la boîte à air doit être retirée, des tuyaux et des écrans thermiques sont ajoutés pour aspirer de l'air plus frais et éviter une perte de puissance? Ce mod donne-t-il jamais une augmentation mesurable de la puissance?

Ce mod donne-t-il jamais une augmentation mesurable de la puissance?

tl; dr: oui, parfois ça marche bien. Mais...

Votre image illustre bien certains des problèmes que pose le simple fait de dire "entrée d'air froid" et de penser que cela signifie la même chose pour tous. Décomposons les pièces du puzzle et parlons de la façon dont celles-ci pourraient aider ou blesser:

1. Filtre : notez que le filtre dans l'image n'est pas un filtre à panneau comme beaucoup d'entre nous l'ont dans la boîte à air. Si ce filtre est moins restrictif que le stock, cela entravera certainement le travail de l'admission consistant à faire entrer moins de molécules d'air dans le système. Cependant, filtre-t-il toujours les risques pour le moteur? Est-ce un filtre huilé? Cette huile va-t-elle pénétrer dans le capteur de débit d'air massique?
2. Tuyauterie : le chemin réel que prend l'air est certainement important. Cette tuyauterie est-elle meilleure pour l'isolation thermique? Le compartiment moteur est chaud et l'air d'admission chaud signifie moins de performances. La tuyauterie est-elle moins restrictive? L'air circule-t-il mieux? Circule-t-il trop bien (provoquant une condition maigre)?
3. Emplacement : la prise sur la photo semble être une courte prise de bélier. Cela signifie qu'il n'atteint que l'emplacement standard de la boîte à air. Va-t-il aspirer l'air directement du compartiment moteur chaud? Ou existe-t-il un autre moyen pour que l'air plus frais atteigne l'admission? Souhaitez-vous obtenir de l'air plus frais directement dans le puits de roue? Bien sûr, vous courez le risque d'aspirer de l'eau sous une pluie battante ....

En théorie, le moteur est une pompe à air. Si l'admission peut réduire les restrictions et les pertes de pompage, tout va bien, non? Malheureusement, même dans le monde théorique, la libération de l'admission ne résoudra pas un échappement restrictif (ne peut pas évacuer l'air aussi vite que possible).

Parlons de deux exemples pratiques en utilisant mes voitures:

1. 1997 Acura Integra NA 4 cylindres. J'ai essayé deux prises d'air froid différentes sur cette voiture. Les deux semblaient rendre la voiture plus heureuse (évaluation subjective basée sur un son plus agréable). Cependant, les augmentations de puissance n'étaient vraiment importantes que lorsque j'avais remplacé les collecteurs et le système d'échappement par de l'acier inoxydable. La voiture sonnait bien, montait bien et avait beaucoup plus de camionnettes. Il y avait toutes les raisons de croire que j'avais supprimé plusieurs restrictions sur une voiture qui avait à l'origine privilégié le calme plutôt que le plaisir. Cependant, j'avais également enlevé beaucoup de poids de métal en passant à l'acier inoxydable (ces en-têtes de fer étaient lourds ). Dans ce cas, le CAI faisait partie de l'image mais pas la plus grande partie.
2. 2004 Subaru WRX Turbo 4 cylindres. Cette voiture a la réputation d'ignorer les changements de CAI sans retune. L'ECU se recalibre simplement pour correspondre à l'augmentation du débit d'air, ce qui n'entraîne aucune augmentation de puissance. Il existe également un risque d'endommagement du MAF à l'aide de filtres huilés. Il y a aussi la réalité que je n'ai pas à me soucier des mêmes restrictions d'admission que j'avais sur l'Acura: je n'espère pas seulement que l'air pénètre dans le moteur avec un turbo dans le mélange! Avec cette voiture, le changement recommandé est un filtre à panneau moins restrictif qui tombe à la place du stock.

Alors, où cela nous mène-t-il?

1. Un CAI a de bonnes chances de paraître plus froid qu'une prise de stock. Ce sera certainement plus fort.
2. Un CAI réduira les restrictions dans la voie d'admission. Cela pourrait conduire à plus de puissance hors de la boîte. Il se pourrait que non. Cela pourrait endommager le moteur. Caveat emptor.
3. Un CAI peut augmenter le risque d'ingestion d'eau. Cela peut conduire à l'hydrolock (un moteur cassé et de nombreuses larmes).

En bref, comme tout ce qui concerne la voiture, cela dépend. Sur une voiture plus ancienne avec un apport de mauvaises herbes et des températures chaudes sous le capot, j'essaierais certainement un CAI. Sur une voiture moderne, je m'en fous.

Le but est de sentir que vous avez fait quelque chose de cool à votre voiture et que vous l'avez libérée des entraves de The Man / l'admission OEM. Le principal avantage des entrées d'air froid est sur le compte bancaire du fabricant du kit, le deuxième avantage est que votre voiture émet un bruit plus agréable, si vous aimez le son d'une entrée de rechange.

Il y a eu quelques démystifications des CAI au fil des ans, c'est l'une des plus amusantes Toutes les enquêtes que j'ai vues sur les CAI ont montré qu'elles réduisent généralement la puissance de sortie. Les entrées d'air OEM sont généralement bien mieux optimisées qu'elles ne le paraissent et il y a beaucoup plus de place pour les aggraver que pour les améliorer.

Le mythe derrière le CAI est qu'il vous permet d'aspirer de l'air plus dense (parce qu'il fait plus froid) que la prise de stock, qui, comme vous l'avez correctement souligné, aspire déjà l'air d'un endroit assez froid. Les filtres à cône sont censés être moins restrictifs que les filtres à panneaux en papier OEM, mais il n'y a probablement pas beaucoup de différence, car le filtre OEM fournira déjà un flux d'air suffisant pour le moteur dans son état d'origine. Peu de fabricants vont jeter 2 ch juste pour économiser 50 p sur le filtre à air. Changer le filtre OEM adéquat pour un filtre qui coule plus d'air ne fera pas de différence appréciable car ce n'est pas un facteur limitant sur les performances du moteur.

Ça dépend.

Ce n'est pas parce qu'une admission peut faire couler plus de masse d'air que le moteur l'utilisera.

L'apport fait partie d'un système de composants. Le moteur produit de l'énergie en gérant le flux d'air entrant et sortant de la chambre de combustion. Il y a généralement d'autres acteurs impliqués:

• Côté admission . Carburateurs, corps de papillon, collecteurs d'admission, soupapes d'admission, dépression du carter ...
• Côté échappement . Soupapes d'échappement, collecteurs, résonateurs, convertisseurs catalytiques, silencieux ...

Le potentiel de tout moteur sera freiné par le composant qui agit comme le plus grand goulot d'étranglement pour le flux d'air, tout comme la fiabilité d'un système de composants sera limitée par celui qui est le moins fiable.

Dans cet esprit, ce que dit @BobCross ne devrait surprendre personne:

Si l'admission gêne les performances d'un véhicule, un CAI le fera ressembler à un héros .

Presque jamais? Principalement parce qu'ils sont vraiment un «système d'admission d'air chaud». Cela est particulièrement vrai pour les voitures utilisant l'injection forcée en raison des températures élevées sous le capot.

Si vous voulez réduire la restriction d'admission, regardez dans un filtre `` panneau '' moins restrictif comme un K&N. Même dans ce cas, cela n'a vraiment d'importance que si votre voiture est limitée à l'admission (vs à l'échappement) et que votre calculateur augmentera la livraison de carburant en réponse à l'air supplémentaire par rapport au ralentissement ou (pour les vieilles voitures anciennes) à ne rien faire, résultant en un air-carburant plus maigre mélange.

Le cycle de travail d'un moteur à combustion interne à 4 temps est comme:
(1) Entrée d'air frais
(2) Compression
(3) Cycle de travail - détente
(4) Échappement

L'air d'admission plus frais est particulièrement bénéfique pour la pièce (1). Étant donné que l'air plus frais a une densité plus élevée, cela signifie que les vitesses de gaz à l'entrée sont plus faibles. Diminue donc les pertes de charge au cylindre. Plus d'air frais dans le cylindre. -> Potentiel de puissance supérieure

C'est aussi la raison pour laquelle les moteurs turbocompressés ont souvent un refroidisseur d'air de suralimentation (CAC).

Voilà la théorie. Je n'ai pas d'expérience sur les avantages qu'un appareil de rétro-ajustement offre en réalité. Des facteurs supplémentaires tels que la perte de pression du système lui-même et le paramétrage de l'unité de commande du moteur (ECU) pourraient influencer cet effet.

Je n'ai vu personne le mentionner, mais je pense que toute augmentation de puissance ne se ferait qu'à plein régime (WOT).

Donc, si vous courez ou si vous vous éloignez vraiment des feux de stop ou accélérez, cela peut être utile. Conduite au jour le jour à moins de WOT le système de gestion du moteur maintiendra le rapport air-carburant à une valeur acceptable. S'il ne reçoit pas assez d'air, il réduira le carburant ou ouvrira un peu plus les gaz.

Donc, si vous avez besoin de plus de puissance, il vous suffit d'appuyer un peu plus sur la pédale d'accélérateur.

Après de nombreuses années de réglage et d'utilisation de véhicules de type compétition de toutes sortes (chariots, camions tout-terrain et rallye), je peux dire avec confiance qu'un véhicule de série destiné à la conduite quotidienne ne bénéficie probablement pas d'une soi-disant entrée d'air froid. La différence que vous ressentez est une augmentation perçue de la puissance en raison du son que vous entendez à partir d'un tuyau d'admission largement ouvert. C'est pourquoi nous avons l'habitude de retourner nos couvercles de filtre à air à l'envers sur les moteurs carburés afin qu'il sonne plus costaud et n'a absolument rien pour les performances perçues.