Chargement de la roue avant dans un virage serré?

9

Lors de virages serrés à grande vitesse, est-il judicieux de déplacer le poids pour réduire le risque de dérapage?

Je ne vois pas l'intérêt de le faire. Les deux roues sont inclinées au même angle contre le sol, quelle que soit la répartition du poids. Le fait que la roue commence à déraper ne dépend que des propriétés du pneu / de la route et de cet angle, pas de la force agissant le long. Mais un de mes amis, qui a plus d'expérience que moi en cyclisme (et moins que moi en physique élémentaire) insiste sur le fait qu'il vaut mieux "équilibrer le poids" en chargeant davantage la roue avant.

Y a-t-il un argument pour cette dernière affirmation, en supposant des pneus avant et arrière identiques?

road-bike technique physics

— Konstantin Shemyak
source

1

D'une manière générale, le frottement latéral qu'un pneu peut atteindre est directement proportionnel à la charge verticale sur celui-ci. Si l'on pouvait "charger" la roue avant verticalement sans ajouter plus de charge latérale, cela aiderait en théorie, mais je doute qu'il soit possible de le faire de manière fiable. Mieux vaut travailler simplement en gardant tout stable.

— Daniel R Hicks

1

(Cela est encore plus compliqué si le pneu est physiquement incliné, car il devient très difficile d'augmenter la force vers le bas sans augmenter simultanément la force vers l'extérieur.)

— Daniel R Hicks

1

J'imagine que cela dépend aussi du degré de virage et si son virage ou juste un virage à plat ainsi que la longueur du virage. Comme la physique impliquée changera si vous pouvez appuyer votre poids dans une berme plutôt que de simplement tourner autour d'un virage en épingle à cheveux sans une berme appropriée.

— Nate W

1

Je vote pour fermer cette question comme hors sujet parce que lorsque le débat sur le poids et la masse étant différents apparaît dans les commentaires, il appartient à Physics.se

— mattnz

1

Je ne suis pas d'accord avec mon estimé collègue @mattnz. Si une telle question devait être sur [physic.se], elle serait certainement sur le sujet. Mais c'est aussi un sujet ici, car il s'agit de vélo et de technique de cyclisme. Je vote pour le garder.

— andy256

1

Je parle de beaucoup plus d'expérience VTT que de route, mais la route est similaire.

Le glissement de la roue avant a tendance à être plus sévère que l'arrière, en termes de récupération ou de non-récupération. Les novices se détournent instinctivement de l'avant, se redressent et se penchent en arrière lorsque les choses se resserrent, déchargeant la roue avant et provoquant un glissement de la roue avant - la pire chose à faire.

Il est donc préférable de demander à un pilote moins expérimenté de charger davantage la roue avant. De cette façon, lorsque l'équilibre est moins que parfait, il est plus probable que la roue arrière glisse, et l'instinct naturel rééquilibrera le poids pour une distribution plus uniforme, offrant ainsi une plus grande possibilité (si mince) de récupérer.

Votre physique ignore les facteurs humains, vous demandez à un novice de charger la roue avant, dans quelques millions de kilomètres si vous roulez, il n'en a plus besoin.

— mattnz
source

Le problème avec l'idée de simplement charger l'avant (novices ou n'importe qui) est que pour ce faire, vous devez changer votre répartition de poids vers l'avant juste avant ou pendant les virages. Cela signifie que vous appliquez une force vers l'avant tout en essayant de tourner. Vous obtenez de meilleurs résultats en appliquant une force vers le bas (sur les deux roues) et en augmentant votre traction sur les deux roues pendant les virages.

— Utilisateur supprimé

Un novice doit passer de la réponse instinctive de "retour de poids" en équilibrant le poids au chargement dynamique du vélo. Si vous essayez d'amener le novice à charger dynamiquement le vélo alors qu'il tire encore sur les barres dans un coin, il doit suivre une série de leçons difficiles.

— mattnz

Je serais en partie d'accord avec cela, mais je dirais qu'il vaut mieux apprendre à "rester sur place" et ralentir à une vitesse raisonnable, puis passer à l'apprentissage du chargement des deux roues une fois qu'ils ont entraîné l'instinct de "se pencher en arrière" . Essayer d'enseigner une compétence intermédiaire qui est moins efficace, rend les virages plus difficiles et devrait finalement être abandonné semble inutile.

— Utilisateur supprimé

1

Le glissement de la roue avant a tendance à être plus sévère que l'arrière [...] Par conséquent, il est préférable de demander à un pilote moins expérimenté de charger davantage la roue avant. - et c'était ma question initiale: est-ce que l'ajout de poids à la roue réduit les risques de dérapage . Si c'était le cas, un cycliste 2 fois plus lourd aurait pu courber 2 fois mieux que le plus léger. C'est faux.

— Konstantin Shemyak

1

Votre logique est imparfaite - une conduite deux fois plus lourde a besoin de deux fois la force pour se courber à la même vitesse, il génère deux fois la force de son poids, donc les virages à la même vitesse qu'un cycliste plus léger. Pour autant que cela affecte les chances de dérapage - équilibrer la force sur la roue réduit les chances. L'ajout de poids à une roue légèrement chargée réduit vos chances, l'ajout de poids à une roue fortement chargée réduit les risques de dérapage de cette roue, mais le poids vient de l'autre roue. Il s'agit d'une distribution uniforme.

— mattnz

1

Il a raison.

1) en vélo, le poids est plus réparti sur la roue arrière (70 arrière-30 avant environ). Donc, même en supposant que les deux roues sont au même angle d'inclinaison, l'avant perdrait d'abord la traction (friction proportionnelle à la force de réaction). En effet, la roue avant a moins de limite d'adhérence que la roue arrière.

2) Lorsque le cycliste commence à virer / ou à corriger le virage, les deux roues ne sont pas exactement inclinées au même angle. La roue avant penche et dirige le vélo (voir figure). En modèle simplifié, vous pouvez penser que la roue avant est le seul composant de votre vélo qui «corrige» la force centrifuge pour le virage. Pour corriger les virages, la roue avant doit 1) contre-braquer, pour équilibrer l'inclinaison, puis 2) changer la direction de manière appropriée. L'ensemble du processus signifie que la roue avant perd de l'adhérence plus facilement (changement de direction de la roue arrière moins que l'avant).

Vous pouvez voir la vidéo de la réponse de Criggie selon laquelle la roue avant a perdu l'adhérence, juste après qu'il ait essayé de corriger le «penchement» et le «rayon de virage».

3) la roue avant a également moins de zone de contact (en raison de la répartition de la charge). Cela peut être vérifié lorsque vous êtes en position de vélo normale, le pneu arrière étant généralement `` aplati '' un peu plus.

Vidéo:

Élan partiel: élan partagé entre la roue avant et la roue arrière (du pilote et du vélo lui-même)

Dynamisme du cycliste: dans les virages, le vélo bâille généralement à un angle par rapport à l'élan `` d'origine '' (afin de tourner). C'est pourquoi nous devons nous pencher, afin d'équilibrer l'élan «d'origine» qui provoque le couple dans le sens de roulement.

— Nhân Lê
source

1

l'avant perdrait d'abord la traction (frottement proportionnel à la force de réaction) Le frottement assurant l'accélération vers le centre du virage est également proportionnel au poids. La relation des deux ne dépend que de la vitesse et de la courbure, pas du poids. Sinon, il aurait été plus facile de virer pour les cyclistes lourds que pour les cyclistes légers, proportionnellement à leur poids!

— Konstantin Shemyak

2

Si la roue avant produit la majeure partie de la force centrifuge, cela signifie que l'avant a une accélération centripète plus élevée que l'arrière et que le vélo tourne.

— OJS

1

@ojs pas nécessairement, je dois préciser qu'il doit être précisément à l'entrée du coin. Le vélo a besoin de lacet pour changer de direction, c'est alors qu'il est facile pour la roue avant de perdre en adhérence

— Nhân Lê

1

@ojs Je pense que vous devriez modéliser un vélo comme un virage à vitesse lente (c'est ce que mon diagramme décrit, il n'y a pas de glissement ou de glissement), et pas une dynamique de voiture de course avec un angle de glissement.

— Nhân Lê

1

Je pense que vous devriez lire l'article sur les pneus: racingcardynamics.com/racing-tires-lateral-force . Il explique comment fonctionne l'angle de glissement et pourquoi il est différent du glissement. Les pneus du vélo se déforment visiblement lors de la conduite, lorsque le vélo est incliné, la déformation est également latérale.

— OJS

0

Personnellement, j'ai subi deux glissements sur la roue avant, un sur la route et un sur une piste sèche.

Voici la route un:

Avoir plus de poids sur votre roue avant augmentera temporairement la taille de la zone de contact. Si votre vélo + pilote est de 200 livres et que la pression de vos pneus / pneus est de 100 PSI, chaque pneu supporte 100 livres et aura une zone de contact de 1 pouce carré (les mesures impériales fonctionnent très bien ici, désolé)

Donc, si vous chargez la roue avant avec 5 livres supplémentaires, la zone de contact augmentera de 5%.

Inconvénient, si vous allez glisser de toute façon, ajouter du poids à l'avant au mauvais moment vous fera redescendre plus fort.

De plus, le poids à l'avant est un poids qui s'est détaché de l'arrière. Une sortie de roue arrière est plus contrôlable, mais ce n'est toujours pas une expérience agréable.

La meilleure réponse est de prendre le virage à une vitesse que vous pouvez gérer, pas trop vite, mais assez vite pour continuer sur votre lancée.

Remarques: la vidéo ci-dessus provient du guidon. C'est un virage à gauche raide, réputé pour le "coup de pied" sur le côté le plus à gauche. Exacerbé par la ligne peinte en blanc et que je freinais dans le coin. J'ai réussi à récupérer le patinage de la roue avant, mais à ce moment-là, je traversais la route. Encore un mètre de route et j'aurais repris le contrôle.

— Criggie
source

1

C'est ce qui vous a finalement amené à frapper cette ligne blanche en bordure de traction. Resserrer votre rayon de braquage au milieu n'a pas aidé non plus. Personnellement, je serais entré dans ce virage plus large (plus large que ce que vous avez fait, en restant plus long plus longtemps, tout en frottant la vitesse là-bas), puis, lorsque les freins sont désactivés, visez un virage à rayon constant pour pincer ce sommet caché. - #ArmChairCycling

— Rider_X

-2

L'abaissement du centre de gravité en ayant du poids sur la pédale extérieure contribue à la stabilité, ainsi que le fait de s'asseoir sur la roue arrière pour augmenter l'adhérence de rupture dans la roue arrière. En tant que tel, il n'est pas sage de freiner pendant l'arc de virage d'après mon expérience car vous êtes plus susceptible de perdre de la traction.

— Davidc Parker
source

1

Étant donné que cela n'est pas d'accord avec les autres réponses, il serait utile que vous puissiez expliquer votre raisonnement ou fournir des liens vers des sources faisant autorité, plutôt que de simplement faire des déclarations.

— Móż