Efficacité relative des différentes configurations de vélos de transport

Je m'intéresse aux trajets longue distance (par exemple, plus de 50 km par jour) et à l'efficacité relative des différentes configurations de vélos de transport (par exemple, barres de suspension vs barres plates, ailes vs sans ailes, sacoches vs sac à dos, etc.).

En tant que tel, quelqu'un sait-il si ce type d'informations a été rassemblé (par exemple, article de magazine, page Web)? Je recherche des nombres durs et durs (par exemple, la puissance ou la différence relative de puissance) qui documentent les différences réelles associées à la façon dont on configure son vélo de transport.

Pourquoi je m'en soucie même

Contexte

L'année dernière, j'ai fait voler mon vélo de trajet. Quand je l'ai remplacé, j'ai gardé la plupart de la construction identique (par exemple, barres de suspension, 2x racks, ailes, moyeu dynamo, freins à disque), sauf que je suis également passé à un moyeu interne. Lors des trajets quotidiens, je remarque que ce vélo est plus lent. Au sommet, je pense que je perds entre 5 et 10 km / h. Cela m'a tellement dérangé que j'ai fini par construire un autre vélo de transport, mais je suis allé dans la direction complètement opposée (route en acier classique, avec des ailes à profil bas et un porte-bagages à profil bas). Ce deuxième vélo est tellement plus rapide que je l'utilise généralement en club et je fais honte à l'équipe de carbone.

Bien qu'il ne fasse aucun doute que le deuxième vélo est plus efficace (32 contre 42 km / h de vitesse de croisière maximale dans les plaines), les constructions sont également séparées de jour et de nuit, donc je crève mon cerveau pour pointer du doigt les principaux coupables derrière cette différence d'efficacité .

Plan fou

Si ce type d'informations n'est pas disponible, je voudrais lancer une série d'expériences pour comprendre les différences. Je voudrais avoir un contre-la-montre désigné, enregistrer la puissance nécessaire pour naviguer à un ensemble donné de vitesses. Je dépouillerais ensuite lentement les vélos et recommencerais. L'espoir serait de déterminer les différences relatives d'efficacité des différentes décisions de construction et, par extension, la différence de temps qu'il y aurait dans un trajet de 50 km.

Cependant, avant de commencer, je voudrais m'assurer que ce type d'expérience n'a pas été fait auparavant.

NOTE - Il peut y avoir un scepticisme quant à la «faisabilité» de ce type d'expérience. Si le type d'informations que je recherche n'existe pas déjà et qu'il y a suffisamment d'intérêt, je suis prêt à rédiger ma méthodologie prévue et à la publier en ligne pour examen (peut-être dans un lieu différent et plus approprié). J'ai une expertise en statistique et en conception expérimentale, donc je pense que je serais à la hauteur.

Il y a quelques années, Jan Heine a effectué des essais en soufflerie de "Real World Aerodynamics". Un lien vers un article de blog (et les résultats publiés dans Bicycle Quarterly) peut être trouvé ici . Ces tests ne couvrent qu'un seul composant (le composant aérodynamique) des vélos de type banlieue par rapport aux vélos de course.

Si vous souhaitez faire vos propres comparaisons de pommes à pommes du potentiel de performance entre un certain nombre de vélos de tout type, vous devez connaître cinq informations:

1. la quantité d'énergie que vous produisez sur ce vélo particulier;
2. combien (vous et) le vélo pèse;
3. le Crr pour ce vélo;
4. votre CdA sur ce vélo; et
5. la quantité de puissance perdue dans la transmission.

Avec ces cinq informations, vous pouvez comparer les performances d'un coureur sur route à un vélo TT à un sou de sou à une vélomobile à un VTT; sur une colline, à plat, en descente, sur un vélodrome. Bien sûr, ces cinq variables ne vous diront pas si le vélo convient, ou s'il se comporte bien, ou s'il a un moyen de transporter vos courses et votre ordinateur portable et de changer de vêtements, mais en ce qui concerne les performances, c'est tout ce dont vous avez besoin à savoir.

Une bonne balance de salle de bain vous aidera à mesurer 2). Étant donné que vous disposez d'un wattmètre, il existe des méthodes et des protocoles de test sur le terrain qui vous aideront à déterminer 3) et 4).

1) explore si vous pouvez produire plus de puissance sur un vélo que sur un autre, en raison du positionnement (par exemple, de nombreux cyclistes trouvent qu'ils produisent moins de puissance dans une position TT que dans une position de course sur route traditionnelle) ou de la longueur de manivelle ou de l'engrenage (par exemple, certains pilotes trouvent qu'ils produisent moins de puissance sur une seule vitesse que sur un vélo à plusieurs vitesses).

Enfin, 5) mesure les pertes dans le groupe motopropulseur, comme dans un engrenage fixe ou avec un moyeu à engrenage interne comme l'Alfine. En général, la mesure des pertes dans la chaîne cinématique peut être coûteuse car vous avez besoin d'un moyen de mesurer la puissance à chaque extrémité de la chaîne cinématique. Voir Kyle et Berto ici , pour un exemple de plate-forme utilisée pour mesurer les pertes. Un rig similaire a été utilisé par Spicer ici. Cependant, si vous avez un wattmètre à manivelle (et, si vous utilisez un Alfine, je suppose que vous devez), il est possible d'utiliser le wattmètre à manivelle pour mesurer la puissance à une extrémité de la chaîne cinématique et puis utilisez des méthodes «d'élévation virtuelle» pour mesurer la puissance au volant. Une description détaillée du protocole est longue mais une description rapide consiste à gravir la même colline par une journée calme avec différentes configurations. Étant donné que la colline est la même et que les conditions sont calmes, vous savez que «l'élévation virtuelle» doit correspondre au véritable profil d'élévation de la colline; donc si vous pouvez mesurer la puissance à la manivelle, les différences de VE observées doivent être le résultat de différences de pertes dans la transmission.