En résumé.
Une exception spéciale au droit à indemnisation habituel a été créée par un récent arrêt de la CJCE, dans lequel elle considérait hypothétiquement que les "défauts de fabrication cachés" pouvaient être des circonstances exceptionnelles permettant au transporteur de se défendre contre les demandes d'indemnisation.
Le vrai sens de ces mots n'a jamais été testé dans aucune cour d'archives. Cependant, les tribunaux inférieurs (du moins au Royaume-Uni) ne l'ont pas autorisé. Je soupçonne que c'est au niveau des problèmes d'incendie de la batterie 787 moi-même.
La déclaration plus large de cet arrêt, qui allait à l'encontre de la compagnie aérienne, était de dire que les problèmes techniques ne seront normalement pas considérés comme des circonstances exceptionnelles.
S'il y avait vraiment un «défaut de fabrication caché qui affecte la sécurité des vols», vous pourriez vous attendre à ce que tous les avions de ce type soient immédiatement mis à la terre jusqu'à ce qu'ils puissent être entièrement réparés. Dans votre cas, il n'est pas prévu de le réparer avant l'année prochaine.
Pour ces raisons, je soupçonne que la défense de Finnair ne tiendrait pas si vous les traduisiez en justice.
Votre droit à compensation.
Votre droit à indemnisation est créé par le règlement CE 261/2004 . Il visait à dissuader les transporteurs d'annuler les vols à court terme lorsqu'ils étaient sous-réservés.
Dans le texte du règlement, le droit n'apparaît qu'en cas d'annulation de vol et non en cas de retard, mais dans les affaires Sturgeon c. Condor et Air France c. Folkerts , la Cour de justice européenne a jugé qu'un retard de trois heures ou plus doit être interprété comme s'il s'agissait d'une annulation.
Par ces motifs, la Cour (quatrième chambre) dit pour droit:
[...]
- Les articles 5, 6 et 7 du règlement n ° 261/2004 doivent être interprétés en ce sens que les passagers dont les vols sont retardés peuvent être traités, aux fins de l'application du droit à indemnisation, comme des passagers dont les vols sont annulés et qu'ils peuvent donc invoquer sur le droit à indemnisation prévu à l'article 7 du règlement lorsqu'ils subissent, en raison d'un retard de vol, une perte de temps égale ou supérieure à trois heures, c'est-à-dire lorsqu'ils atteignent leur destination finale trois heures ou plus après l'heure d'arrivée initialement prévue par le transporteur aérien.
Cependant, votre droit à indemnisation ne prend pas naissance en cas de circonstances imprévisibles. La cour a poursuivi, reprenant essentiellement l'article 5, paragraphe 3, du règlement CE 261/2004,
Un tel retard ne donne toutefois pas droit à une indemnisation si le transporteur aérien peut prouver que le long retard a été causé par des circonstances extraordinaires qui n'auraient pas pu être évitées même si toutes les mesures raisonnables avaient été prises, à savoir des circonstances indépendantes de la volonté réelle du transporteur aérien.
[L'article 7 est celui où le régime d'indemnisation basé sur les distances de vol est défini.]
Les problèmes techniques ne sont généralement pas des circonstances exceptionnelles.
La Cour de justice des Communautés européennes et plusieurs juridictions nationales ont constaté que les problèmes techniques ne sont que des activités quotidiennes dans la gestion d'une compagnie aérienne. Une autre décision du jugement Sturgeon est que ...
- L'article 5, paragraphe 3, du règlement n ° 261/2004 doit être interprété en ce sens qu'un problème technique dans un aéronef entraînant l'annulation ou le retard d'un vol n'est pas couvert par la notion de «circonstances extraordinaires» au sens de cette disposition. , sauf si ce problème découle d'événements qui, par leur nature ou leur origine, ne sont pas inhérents à l'exercice normal de l'activité du transporteur aérien concerné et échappent à son contrôle effectif.
Le sens de cette dernière phrase a occupé les tribunaux et les avocats au cours des dernières années. En Angleterre et au Pays de Galles, le célèbre cas est Huzar v.Jet2 , qui dit que les problèmes techniques, même inattendus, ne dépassent pas le `` contrôle réel '' de la compagnie aérienne: les mots `` contrôle réel '' se rapportent à des questions telles que le terrorisme ou les volcans, pas problèmes de fabrication.
- [...] Ainsi que la CJUE l'a reconnu au point 24 de l'arrêt Wallentin-Hermann, des problèmes techniques difficiles se posent systématiquement dans le cadre du fonctionnement normal de l'activité du transporteur. Certains peuvent être prévisibles et d'autres non, mais tous sont, à mon avis, correctement décrits comme inhérents à l'exercice normal de l'activité du transporteur. Ils ont leur nature et leur origine dans cette activité; ils font partie de l'usure. À mon avis, les observations de l'appelant ne donnent pas effet adéquatement au libellé de l'exception. Il déforme le sens du membre 1 en le définissant par référence au membre 2 et le rend ainsi superflu. Cela rend un événement extraordinaire qui, au sens commun, est parfaitement ordinaire.
Je ne connais pas très bien la jurisprudence des autres États membres de l'UE, mais une recherche Google peut révéler un peu plus d'histoire.
«Défauts de fabrication cachés».
Finalement, en 2015, la Cour de justice européenne a entendu l'affaire van der Lans c. KLM . Il y a deux paragraphes clés dans cet arrêt.
Premièrement, la Cour indique clairement que les problèmes techniques courants ne sont pas des circonstances exceptionnelles.
- Le fonctionnement des aéronefs entraînant inévitablement des problèmes techniques, les transporteurs aériens sont naturellement confrontés dans l'exercice de leur activité à de tels problèmes. À cet égard, les problèmes techniques qui surviennent lors de la maintenance des aéronefs ou en raison de la non-exécution de cette maintenance ne peuvent pas constituer, en eux-mêmes, des «circonstances extraordinaires» au sens de l'article 5, paragraphe 3, du règlement n ° 261/2004.
Cependant, la Cour poursuit.
- Néanmoins, certains problèmes techniques peuvent constituer des circonstances extraordinaires. Tel serait le cas dans la situation où il a été révélé par le constructeur de l'aéronef composant la flotte du transporteur aérien concerné, ou par une autorité compétente, que ces aéronefs, bien que déjà en service, sont affectés par un vice de fabrication caché qui empiète sur la sécurité des vols. Il en irait de même pour les dommages aux aéronefs causés par des actes de sabotage ou de terrorisme.
(C'est moi qui souligne.) Vous pouvez voir maintenant pourquoi les transporteurs aériens sont si désireux de présenter tous leurs problèmes techniques comme s'ils découlaient de défauts de fabrication cachés: cela leur donne une issue rapide.
Revenons à votre question.
La question est vraiment: le défaut de conception dans votre cas est-il le type de défaut grave envisagé par la CJCE dans l'affaire van der Lans c. KLM ?
L'expression complète du paragraphe 38 doit être lue: «vice de fabrication caché qui porte atteinte à la sécurité des vols ». Les défauts sont également considérés à côté de la piraterie aérienne et du terrorisme. Le reste de l'arrêt indique clairement que d'autres problèmes techniques ne sont pas des circonstances exceptionnelles. En effet, le problème auquel Mme van der Lans a dû faire face était une pompe à carburant défectueuse, semblable à votre situation.
Mon opinion personnelle est que l'exception des «défauts de fabrication cachés» a été créée en tenant compte des problèmes d'incendie de la batterie du Boeing 787, et non des nombreux problèmes logiciels mineurs qui se produisent chaque jour.
Pourtant, comme Finnair l'admet, il n'a pas l'intention de remplacer cette pièce (ou de mettre à jour le logiciel) avant l'année prochaine. Par conséquent, je pense que cela peut difficilement porter atteinte à la sécurité des vols.
Il existe de nombreuses organisations qui se feront un plaisir de défendre votre cause pour vous (en échange de frais s'ils gagnent) si vous ne souhaitez pas intenter vous-même une action en justice. Vous pouvez les consulter pour plus de conseils sur cette situation.
