Que sont les «défaillances de signal» sur le tube et pourquoi se produisent-elles si souvent?


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En tant que Londonien, mes voyages en métro sont souvent retardés par des "pannes de signaux".

Qu'est-ce qui constitue une défaillance du signal?

Comment se produisent-ils?

Pourquoi se produisent-ils si souvent?

Pourquoi ne peuvent-ils pas être efficacement empêchés?


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Les pannes de signal ne sont pas spécifiques au tube, c'est un terme utilisé dans le rail en général. J'ai pris une fois le train de Perth à Sydney en Australie, un voyage de 72 heures. Pour le premier tiers du trajet, chaque signal a subi une défaillance du signal et le train a dû avancer à pas!
hippietrail

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Je ne dirais pas qu'ils se produisent souvent. Considérez le nombre de lignes de métro / rail et le flux des trains.
JoErNanO

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On m'a dit (mais je ne peux pas confirmer cela avec des preuves ou des sources) qu'ils ont tendance à utiliser "l'échec du signal" comme raison fourre-tout pour couvrir un certain nombre de problèmes dont ils ne veulent pas donner les détails, tels que comme des passagers tombant sous les trains et similaires. Je les ai cependant entendus dire "... à cause d'un décès à ...", mais je les ai également entendus signaler une journée de grève comme "un problème avec le système de signalisation" (vraisemblablement que personne n'était là pour opérer). les signaux).
Tyr

<anecdotal evidence warning>D'après mon expérience, "l'échec du signal" semble de loin le plus courant, peut-être 2/3 des retards annoncés; l'euphémisme mais extrêmement graphique "dû à une personne sous un train" est le deuxième plus fréquent, peut-être 20% des retards annoncés, puis il y a "des conditions météorologiques défavorables", "un passager tombé malade", et quelques autres qui sont chacun rares assez pour que je ne m'en souvienne pas.
user56reinstatemonica8

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@Tyr: Il est également utilisé comme euphémisme pour "Quelqu'un a volé les câbles qui contrôlent les signaux", ce qui semble malheureusement se produire de plus en plus fréquemment ...
Nick C

Réponses:


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Au lieu d'une réponse en lien uniquement ...

Une défaillance du signal peut se référer à un certain nombre de situations ... Cela peut être dû à une défaillance du circuit de voie ce qui signifie que le signaleur ne peut garantir la sécurité du train car il ne peut pas voir sur leur écran ou panneau que la section de ligne est libre de tout autre train. Cela pourrait être dû à une défaillance du système d'alerte de protection des trains qui peut entraîner l'arrêt des trains lorsque cela n'est pas nécessaire, ceux-ci sont en place pour empêcher les conducteurs de passer des signaux en danger et de risquer des collisions, il est également en place sur certains virages de voies là où il y a une limite de vitesse, c'est pour arrêter des accidents tragiques comme celui récemment en Espagne. ce peut être l'ensemble des points qui vous font passer d'une ligne à une autre qui ont échoué dans leur position, il y a des milliers de pannes différentes, ça peut être des passages à niveau qui ont échoué.

Tout comme les feux de circulation régulent et contrôlent le flux de circulation sur les routes, les signaux ferroviaires remplissent une fonction analogue sur le réseau ferroviaire - non pas pour permettre le passage à niveau (ce qui est illégal), mais pour empêcher les trains de se heurter mutuellement. Par mesure de sécurité, la position par défaut de tout signal ferroviaire est «danger», c'est-à-dire indiquant un danger à venir. Tout signal donnant un affichage ambigu (dont le sens n'est pas clair) doit, dans les instructions des conducteurs de train, être considéré comme "dangereux" jusqu'à preuve du contraire. À l'époque où les signaux étaient transmis à l'aide d'une matraque à câble, une fois que la matraque a gelé en position "dégagée", provoquant un terrible accident de train. Les signaux ont ensuite été ordonnés de toujours se tenir dans la position «dangereuse» au repos,

Source http://www.theguardian.com/notesandqueries/query/0,,-201845,00.html

Pour les autres parties de votre question, elles semblent se produire souvent parce que le système est grand, complexe et ancien. De plus, nous ne voulons pas payer pour cela. Dans l'ensemble, le record est impressionnant. L'an dernier, par exemple, le DLR a atteint le taux de ponctualité le plus élevé en 26 ans.

Pour votre dernière question, ils ne seront jamais ENTIÈREMENT éliminés, mais les réductions annuelles sont en moyenne d'environ 10%.

Source https://www.tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/annual-report-2013-14.pdf

Enfin, si vous souhaitez faire des représentations, vous pouvez contacter leur équipe d'engagement des parties prenantes et obtenir le nom du représentant des passagers qui traite les questions des parties prenantes pour vos itinéraires StakeholderEngagement@tfl.gov.uk.


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"De plus, nous ne voulons pas payer pour cela" ... Je pense que les billets de train à Londres sont vraiment chers par rapport à d'autres pays.
algiogia

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Ils sont incroyablement bon marché par rapport au reste du Royaume-Uni, cependant, pour un bien meilleur service. Une partie du problème à Londres est que le volume de trafic provoque rapidement des problèmes d'entraînement: un problème qui peut retarder 1 train dans une région éloignée du Yorkshire pourrait en retarder 20 ou plus à Londres, simplement parce qu'il y a tellement plus de trains dans une petite zone dans un court laps de temps
Jon Story

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@Jon a raison - et même si la capacité de transport augmente, elle ne peut toujours pas suivre la croissance de la population de Londres: theguardian.com/uk-news/2014/sep/21/… Et le volume d'utilisation est énorme, Waterloo La station de métro (la plus fréquentée) a enregistré près de 90 millions de voyages-passagers en 2013, soit environ 300 000 chaque jour de semaine (ce n'est que la partie métro de Waterloo). tfl.gov.uk/cdn/static/cms/documents/…
AE

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@JonStory, ce que vous avez écrit sur le retard à Yorks est parfait!
Gayot Fow

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Une défaillance de signal est la défaillance d'un signal et de l'équipement associé.

La chose la plus importante à réaliser est qu'un train à pleine vitesse ne peut pas s'arrêter à vue donc les opérateurs doivent savoir que la voie à suivre est libre. Il existe plusieurs systèmes différents pour faire face à cette difficulté et réguler le trafic sur les chemins de fer, mais la plupart d'entre eux dépendent des signaux d'une manière ou d'une autre. Si un signal n'est pas dans la position «clair», le train doit s'arrêter ou au moins ralentir.

Vraisemblablement, le signal lui-même peut échouer pour toutes les raisons habituelles (panne de courant, lampe cassée, vandalisme…) et il est également généralement conçu pour arrêter le trafic si pour une raison quelconque (dysfonctionnement d'un capteur utilisé pour détecter le passage des trains, problème de communication ... ), il ne peut être déterminé si le prochain bloc ou tronçon de chemin de fer est libre ou non.

Mais contrairement aux feux de circulation sur la route (qui sont moins nombreux - relativement parlant - et peuvent facilement être ignorés par les conducteurs ou annulés par la police), vous ne pouvez pas simplement ignorer un signal ferroviaire jusqu'à ce que le problème soit résolu. Il y a de grandes implications pour la sécurité et les compagnies de chemin de fer ont tendance à être très hiérarchisées, donc les procédures doivent être suivies et un opérateur individuel ne peut certainement pas laisser un train circuler de sa propre initiative. Traverser un signal «fermé» peut signifier un licenciement.

Lorsque le trafic est très dense, tout doit fonctionner parfaitement et tout problème aura des effets durables sur toute la ligne augmentant ainsi l'impression de manque de fiabilité. Au-delà de cela, l'exploitation d'un réseau ferroviaire est loin d'être anodine mais au final, les problèmes réguliers se résument souvent à un manque d'investissement dans la maintenance et la modernisation du réseau.

Je ne sais pas grand-chose sur le métro de Londres en particulier, mais Wikipedia suggère qu'une partie de celui-ci repose sur un système de signalisation installé dans les années 1940 et qu'il est en cours de mise à niveau, ce qui suggère que la signalisation a été reconnue comme un problème.


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Habituellement, ce n'est pas un signal lui-même qui échoue - dans une situation de défaillance typique, les signaux eux-mêmes fonctionnent parfaitement, mais une autre partie de la machinerie plutôt complexe qui crée les informations que les signaux affichent a un défaut. Le reste du système, lorsqu'il fonctionne comme prévu, réagit à la panne en maintenant le signal rouge.
Henning Makholm

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@HenningMakholm Oui, c'est pourquoi j'ai également mentionné les capteurs… Je vais essayer de clarifier cela un peu plus.
Détendu

Les capteurs pour déterminer l'emplacement des trains ne sont qu'une petite tension appliquée à l'un des rails de roulement. Les roues et les essieux du train complètent le circuit vers l'autre rail de roulement et le système sait que ce segment de voie a un train dessus. #
David Richerby

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@DavidRicherby: Dans les nouvelles installations, il devient courant d'utiliser des compteurs d'essieux au lieu des circuits de voie. Ils détectent magnétiquement le passage des roues de chemin de fer au-delà d'emplacements fixes sur la voie, et un ordinateur central enregistre ensuite le nombre de roues présentes sur un tronçon de voie donné. Un avantage majeur des compteurs d'essieux est qu'ils sont moins sujets aux pannes que les circuits de voie, mais le reste de l'équipement de signalisation doit être conçu pour fonctionner avec eux, donc ce n'est pas un remplacement de plug-in que vous pouvez simplement déployer sans tout démissionner .
Henning Makholm

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@DavidRicherby - même quelque chose d'aussi simple qu'un circuit de voie peut être déclenché par autre chose que des trains. Des conditions de tunnel mouillées, des rails cassés ou des défauts de câblage peuvent tous faire croire au système qu'il y a un train là-bas. La paranoïa est bonne , car la dernière chose que vous voulez, c'est un train qui reçoive un feu vert directement dans la croupe du train devant lui.
UnrecognizedFallingObject

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Je vais essayer d'expliquer en termes simples. Voir également l'article Wikipedia pour plus de détails.

L'idée est que toute la piste est divisée en sections (plusieurs centaines de mètres de long en sous-sol). Lorsqu'un train entre dans une section, ses roues connectent électriquement les rails, ce qui peut être détecté électriquement et les sémaphores peuvent être ajustés automatiquement et les données sur la voie occupée peuvent être vues par les trains à proximité.

S'il y a un train sur une section, la section est considérée comme occupée et le sémaphore en face de cette section affichera une lumière rouge (prohibitive) - un système de type pilote automatique dans le train détectera cela électriquement et arrêtera le train avant cette lumière. Une ou plusieurs sections avant l'occupation auront des sémaphores affichant un voyant jaune (avertissement) - un système de type pilote automatique dans le train détectera cela électriquement et ralentira le train dans ces sections. Les sections "assez éloignées" des zones occupées auront des sémaphores avec une lumière permissive et là le train pourra rouler à grande vitesse.

Notez maintenant qu'il y a beaucoup de trains sur la même voie et donc "assez loin" peut être juste deux ou trois sections entre les trains. Si l'un de ces trains s'arrête soudainement, tous les autres devront faire la queue. Si un morceau de câblage utilisé pour détecter la voie occupée tombe en panne, tous les autres composants agissent immédiatement paranoïaques et supposent que la voie est occupée et bloquent les trains. Celui qui arrive, le pilote doit contacter le répartiteur et faire fonctionner manuellement le train en étant prudent et paranoïaque, car les tunnels ont beaucoup de courbes et la portée de visibilité est très mauvaise.

Donc, fondamentalement, une faille mineure dans ce système complexe fait immédiatement tout agir paranoïaque et cela ralentit considérablement la chose.

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