Pourquoi n'y a-t-il pas de ceinture de sécurité dans les trains?

Les trains longue distance voyagent à des vitesses potentiellement dangereuses. Cependant, je n'ai jamais rencontré de ceinture de sécurité, d'airbags ou similaire dans les trains, du moins en Europe centrale, même si cela est courant pour les voitures et, dans une certaine mesure, les avions également, conformément à la réglementation officielle.

Pourquoi de telles mesures ne sont-elles pas installées sur les trains? Existe-t-il une raison spécifique (historique, scientifique, économique, politique)? Y a-t-il des pays où cela est traité différemment?

Cet article de Wikipedia est un bon point de départ .

Les transports routiers, ferroviaires et aériens ont des considérations de sécurité très différentes. Les accidents sont beaucoup plus susceptibles de se produire en voiture qu'en train ou en avion. De plus, les ceintures de sécurité évitent les blessures lors de décélérations soudaines, ce qui est extrêmement rare lors d'un voyage en train.

Les accidents d'avion sont encore moins probables que les accidents de train, mais les ceintures de sécurité dans les aéronefs sont également conçues pour réduire le nombre de blessures en cas de turbulence, phénomène relativement courant.

Ainsi, bien que les accidents de train soient rares, il ne pourrait certainement pas nuire à l’ajout de la ceinture de sécurité. En fait, les sièges de train sont actuellement conçus dans l’hypothèse où les passagers ne sont pas retenus, ils sont donc conçus pour absorber l’énergie de l’impact lors d’un accident. Modifier les sièges pour ajouter des ceintures de sécurité augmenterait le risque de blessure pour les passagers non attachés, car les sièges devraient être rendus plus rigides. Le taux de conformité des trains sera probablement faible, car les passagers comprendront (correctement) que le port de la ceinture de sécurité présente peu d'avantages. De plus, en cas d’accident, certains passagers subissent moins de blessures en étant "jetés à l’écart". Des recherches ont montré que l’ajout de ceintures de sécurité ne présentait aucun avantage en matière de sécurité (résumé de la citation "Évaluation des dispositifs de retenue du passager en trois points (ceintures de sécurité) installés sur les sièges des véhicules ferroviaires"

Parce que ce n'est pas la vitesse elle-même, mais une décélération soudaine provoque des blessures.

L'idée de la ceinture de sécurité dans les voitures est claire: une collision se produit, les deux participants subissent une forte secousse et risquent d'intruder des matériaux provenant de l'autre véhicule, causant des blessures. Même à ce moment-là, vous remarquerez que les camions et les voitures lourdes s'en sortent beaucoup mieux en cas de collision, ne subissant que de légères secousses tandis que le plus petit véhicule est presque complètement détruit. La raison en est la masse , un camion avec 10 fois le poids d’une voiture n’éprouvera que 1 / 10e de l’accélération subie par la voiture!

Dans un avion, les ceintures ont deux fonctions:

• Ils tiennent les passagers de manière à ce que leur tête ne se heurte pas au plafond dans la turbulence.
• Ils retiennent les passagers lors des atterrissages d'urgence lorsque l'avion est fortement décéléré par le sol / l'eau.

Aujourd'hui, les locomotives sont extrêmement lourdes et pèsent environ 100 tonnes métriques. Il n’existe tout simplement aucun véhicule susceptible de provoquer une décélération soudaine et dangereuse, seul un objet très lourd comme un arbre / un autre train ou un dérailleur.

Même les camions lourds n'ont aucune chance contre une locomotive. À plusieurs reprises, les passagers n'ont même pas remarqué le fait de heurter une voiture avant le freinage. L'avantage de masse pour les collisions de véhicules est grave.

Cela nous laisse avec des arbres / autres objets lourds déracinés et des déraillements. Les chemins de fer sont normalement débarrassés des arbres se trouvant à proximité immédiate et le conducteur du train les remarquera car il a normalement une vue dégagée sur les rails. Seules des circonstances malheureuses et rares (un arbre est tombé mal, une mauvaise vue, des courbes de rail, etc.) sont la cause un accident où le conducteur ne pouvait pas s’arrêter ou du moins diminuer la vitesse.

Les déraillements sont très rares et tellement imprévisibles que l’utilisation des ceintures de sécurité n’a aucun sens, vous n’aurez jamais besoin de les utiliser 99,999% du temps dans un train.

ADDITION: phoog a ajouté correctement qu'un autre train aurait une masse suffisante pour provoquer une collision grave. En fait, la plupart des décès sont causés par des trains en collision frontale. Les autres excavatrices de taille moyenne sont suffisamment lourdes et robustes pour causer de graves dommages et la mort.

Dans la plupart des pays, les trains n’ont jamais eu de ceinture de sécurité. Voici quelques raisons qui pourraient expliquer pourquoi:

• Les trains sont un moyen très sûr de voyager. Au moment où les ceintures de sécurité sont devenues populaires dans les véhicules routiers, etc., les trains avaient déjà atteint un niveau de sécurité suffisant pour être considérés comme ne valant pas la peine. Je pense que c'est la raison principale. Les voitures tombent en panne beaucoup plus souvent que les trains et les avions sont en turbulence. Les trains ne souffrent pas de ces problèmes.

• Les trains (même les trains longue distance dans de nombreux pays) peuvent accueillir des passagers debout. Les ceintures de sécurité ne les aideraient pas.

• Les trains, et oui, parfois même les trains à longue distance, ont parfois besoin de temps de passage courts dans les gares. Avoir à détacher votre ceinture de sécurité pour s'allumer ou laisser d'autres personnes s'asseoir dans une fenêtre, augmenterait le temps de séjour. Lorsque vous ne disposez que d'une minute ou deux (voire trente secondes), cela peut être très important. Regardez des trajets de moyenne distance combinés à des trajets de navettage denses, comme Thameslink au Royaume-Uni, pour des exemples de lieux où tout a été mis en œuvre pour réduire le temps de passage. Comparez aussi avec les bus urbains, par exemple, qui n'ont généralement pas de ceinture de sécurité.

• L'un des principaux moyens par lesquels les ceintures de sécurité dans les voitures sauvent des vies consiste à empêcher leur éjection. De nos jours, les trains sont conçus pour empêcher les éjections par d'autres moyens, par exemple, en s'assurant autant que possible que le véhicule maintienne son intégrité, que les vitres sont suffisamment solides pour résister aux chocs, que les sièges (en particulier ceux de style aérien) contribueront à contenir les passagers, etc. .

D'autres répondants ont fait remarquer que les ceintures de siège sont injustes pour les passagers debout qui ne peuvent pas les utiliser. Laissez-moi vous expliquer pourquoi les trains sont intrinsèquement infiniment plus sûrs que les véhicules routiers et les avions. La sécurité des trains est une branche complète de l'ingénierie ferroviaire et se distingue évidemment de la sécurité routière, aérienne et maritime.

Veuillez lire les statistiques officielles d’Eurostat pour votre commodité. (indicateur clé: 1742 victimes en 2016)

Tout d’abord, remarquez dans les avions: les ceintures de sécurité ne sont pas là principalement pour protéger les personnes des collisions violentes (les impacts air-sol sur le poids mortel sont fatales ), mais surtout pour les protéger de la turbulence ou de la décélération soudaine lors des annulations de décollage et atterrissage. Les compagnies aériennes ne veulent pas que vous vous cogniez la tête avec votre siège passager avant lors de ces événements, car les assurances n'aiment pas payer de dommages.

Comment l'infrastructure ferroviaire prévient les collisions

Les trains se déplacent sur une seule dimension car ils n'ont pas la capacité de diriger. La sécurité est donc plus facile à gérer que les routes. Les impacts frontaux et les déraillements sont les seuls types d’accidents qui se produisent rarement.

Les accidents de train sont extrêmement rares pour des raisons d’infrastructure: les systèmes de signalisation imposent techniquement une distance de sécurité . Les véhicules routiers ne sont pas obligés de respecter une distance de sécurité (par exemple, les bus dans l'UE ont une ceinture de sécurité et des accidents de bus se produisent sur les routes), ce qui est également estimé en fonction de la vitesse de déplacement (150 km / h par exemple). . Les distances dangereuses ne sont pas simplement l’une des principales causes de collision des véhicules routiers, mais elles entraînent également l’accident réel à une vitesse plus rapide.

À vitesse égale et temps de réaction du conducteur, des deux voitures qui freinent brusquement celle dont la distance de sécurité est la plus longue vont chuter à une vitesse plus lente que celle qui se bloque. Et le talonnage est également un phénomène très courant sur nos routes. Nous avons besoin de ceintures sur les véhicules routiers.

Les trains sont très différents à cet égard. Prenons un train de 11 voitures lancé à 300 km / h. Non seulement les roues en fer fournissent une fraction de l'adhérence des pneus sur l'asphalte, mais la masse de ce convoi est infiniment plus grande qu'un camion. Les autorités de régulation des trains en tiennent compte et imposent des distances de sécurité en concevant une infrastructure ferroviaire basée sur le concept de blocks. La SNCF (pas de liaison directe disponible car j’ai utilisé une autre source) estime qu’un TGV nécessitant 3300m doit s’arrêter sur un frein d’urgence à 300 km / h, de sorte que le train est réservé à plus de 3300 m de l’avant et qu’aucun autre stock ne peut circuler.

Comment cela est-il réellement appliqué ? Il n’existe aucune police ferroviaire qui tire les trains roulant trop vite ou trop près les uns des autres, mais la ligne est simplement contrôlée électroniquement afin que des blocs de taille prédéfinie (je me souviens de 1200 m pour un trafic normal à 200 km / h et 5400 m pour une grande vitesse via ETCS, voir plus loin. ) sont "retenus" par les interrupteurs électroniques de déclenchement du train.

Dans le diagramme ci-dessus, chaque feu de circulation est séparé par block_length_heredes rails. Lorsqu'un train entre dans un bloc, son voyant précédent devient rouge et un (2x bloc), deux (3x bloc) ou plus (3 + x blocs) changent de couleur conformément à la réglementation. En règle générale , les trains sont autorisés à rouler vert à vitesse maximale, doivent ralentir en jaune et ne doivent absolument pas entrer en rouge car un autre train circule physiquement dans cet block_lenght_hereespace. J'ai remplacé les chiffres par block_length_herepour la généralité. Ce qui précède est un concept général et chaque régulateur définit le nombre d'états et de couleurs effectives. Par exemple, un service de métro peut utiliser uniquement le code rouge / vert ou décider de fermer deux pâtés de maisons à l'arrière du train.

En outre, tous les trains empruntant des lignes modernes doivent équiper de dispositifs de sécurité qui appliquent les freins d’urgence dès que le train passe au rouge ou au jaune trop rapidement.

Vous pouvez trouver ce qui précède dans toutes les lignes modernes du monde entier, mais considérez que le signal effectif (cercle, carré, double jaune, etc.) varie d’un pays à l’autre, en particulier en Europe où chaque pays dispose de son propre système de signalisation ferroviaire. Mais le concept même s'applique à tous.

Le système européen de contrôle des trains (ETCS) est une évolution du système de blocs traditionnel dans lequel il n'y a plus de feux et où le train règle sa vitesse automatiquement en fonction de la position exacte du convoi précédent plutôt que sur des points d'espace fixes. Dans ce cas, le conducteur n'a même pas besoin de ralentir comme le train le fait électroniquement. Il peut voir la distance jusqu'au prochain obstacle / point de rencontre / station / quel que soit son affichage

Comment la conception d'un train évite les blessures en cas de collision

Il est également intéressant de noter que les trains sont eux-mêmes conçus pour minimiser les dommages mortels en cas de collision frontale et de déraillements.

Lors des collisions sur le devant, le conducteur est normalement la première victime et, espérons-le, le seul, car la majorité des trains (je retirerais immédiatement la Suède et le Danemark de cette liste car tous leurs matériels roulants ont une puissance répartie) sont entraînés par un moteur avant. voiture, qui absorbe une grande partie de l'impact.

Notez que la force d’impact n’est pas répartie également sur toute la longueur du convoi, mais est conçue pour se dissiper par les parties avant. Je dis simplement que les passagers assis / debout au milieu du train seront choqués par la décélération mais très peu probables avec une force fatale.

En ce qui concerne les déraillements, les trains sont également conçus pour limiter le nombre de wagons déraillés. Prenons, par exemple, les trains AGV d’Alstom ( diapositive n ° 20 ) comportant des roues motrices et coupleurs entre deux chariots: le constructeur a déclaré que cette technique de conception, tout en augmentant les coûts de maintenance en ne permettant pas de découpler un véhicule sur le rail, permet réduire la probabilité qu’un wagon qui a déraillé se retourne sur son axe.

Les intérieurs de train ont également des caractéristiques de conception pour limiter les dommages causés aux passagers. Alors qu'un passager surpris par un choc en se rendant aux toilettes va quand même tomber et se cogner la tête contre quelque chose de dur, les passagers assis peuvent être (partiellement) protégés par le siège qui se trouve devant eux et / ou la table avant le siège arrière situé à l'avant d'eux. Choisissez le Shinkansen, où chaque siège occupe toujours la direction du train. Les sièges ne sont jamais rigides mais permettent de se bousculer non seulement pour les incliner (pour le confort du voyageur), mais également pour absorber l'impact.

Les trains, contrairement aux voitures et aux avions, ont été conçus pour des trajets plus longs, en termes de distance et de temps.

Les voitures ne sont pas aménagées pour que les passagers se lèvent en se déplaçant, ils restent assis pendant que le véhicule est en mouvement. Dans un avion, tout vous est servi à votre place. Vous êtes censé rester assis sauf lorsque vous devez utiliser les toilettes.

Lorsque vous voyagez en train dans un «voyage», il n’est pas seulement difficile, mais même dangereux de rester assis pendant toute la durée de son séjour. Vous pouvez vous déplacer un peu et vous coucher probablement même.

De cette façon, les ceintures de sécurité sont naturelles sur les voitures et les avions mais pas dans les trains.

Dans les chemins de fer russes, un passager se trouvant dans la partie supérieure du sommeil peut porter la ceinture de sécurité d’un porteur.

Cette courroie est utilisée sur les chariots non courants, les modernes ont une barrière rotative.

Cela peut empêcher une chute accidentelle ou en cas de freinage d'urgence.