Pourquoi n'y a-t-il pas de train direct de JFK à Manhattan?

Le système de transport en commun actuel de JFK vous oblige à prendre un train («AirTrain») jusqu'à la gare Jamaica Station, puis à prendre un train pour le centre-ville de New York. Cela le rend assez peu pratique (surtout si vous devez changer de ligne plus tard) et rend le trajet en taxi plus attrayant, à moins qu'il ne soit l'heure de pointe. En comparaison, prendre le train au centre-ville dans une ville comme Vancouver peut être plus rapide qu'un taxi à presque n'importe quelle heure de la journée.

Quelle est la raison historique derrière ne pas autoriser les trains directs à JFK? Ou peut-être est-ce prévu pour l’avenir?

trains jfk history

— JonathanReez
source

Peut-être que cela appartient à l' histoire ou à la politique . Cela n'a pas grand chose à voir avec les voyages.

— Phoog

@phoog nous avons une question similaire sur ce site avec beaucoup de votes. N'hésitez pas à voter si vous pensez le contraire.

— JonathanReez

Je vote pour clore cette question en dehors du sujet car elle concerne l’historique plutôt que tout problème immédiat lié aux voyages.

— Choster

@choster: c'est parfaitement dans le sujet, et vous pouvez répondre avec les coûts, les horaires et les vitesses actuels pour expliquer pourquoi ce n'est pas possible.

— smci

@choster je vote pour laisser ouvert. C'est sur l' histoire et la politique, mais il est aussi à propos de Voyage.

— Revetahw

Réponses:

Au moment où les transports aériens sont devenus économiquement accessibles aux masses, de sorte que les transports publics de haut niveau vers les aéroports étaient au premier plan, la ville de New York était déjà l'une des zones les plus densément construites de la planète.

L'installation d'un système de transport entièrement nouveau dans le Lower Manhattan à cette époque aurait été un non-démarreur. La seule façon de fournir un trajet en un siège serait de l'intégrer à l'un des systèmes de transit déjà en place. Les options sont alors le LIRR et le métro, qui fonctionnaient déjà tous les deux dans des conditions de congestion. Cela limiterait sévèrement la fréquence de service qu'une nouvelle ligne JFK pourrait obtenir sans réduire le service pour les utilisateurs existants du système.

Étant donné que JFK est juste à côté de la zone bâtie, il serait également difficile d’introduire une connexion ferroviaire lourde (avec les limites correspondantes sur les pentes et les rayons de courbure) dans la zone terminale, pouvant éventuellement nécessiter des démolitions politiquement gênantes. Un peoplemover permet un routage plus flexible (et nous y reviendrons). Creuser des tunnels sous l'aéroport n'aurait peut-être pas été faisable, étant donné la faible altitude (et la proximité des zones humides vulnérables).

Enfin, et peut-être le bon coup de départ: avec un grand aéroport multi-terminal tel que JFK, "un trajet en train monoplace vers le centre-ville" est une sorte de proposition douteuse en premier lieu. Vous ne pouvez pas faire arrêter les trains à un endroit qui convienne à tous les terminaux. Par conséquent, de nombreux passagers seraient obligés de changer de mode de transport entre la gare et leurs terminaux. Peut-être une personne qui peut plus facilement se faufiler entre les terminaux?

(C’est ce qu’ils ont à San Francisco et à Chicago O'Hare, par exemple: le système de transport en commun de la ville se connecte à l’aéroport, mais la plupart des passagers doivent passer ensuite à une passerelle interne à l’aéroport avant d’atteindre leur comptoir d’enregistrement. Ou, en Europe, considérons CDG ou Londres Gatwick).

Et ce que JFK a, c’est exactement cela: un appareil mobile qui connecte les terminaux individuels au métro et au LIRR. Donner une station de métro à un ou peut-être deux terminaux voisins ne serait pas beaucoup plus facile pour se rendre aux autres qu’aujourd’hui.

— Henning Makholm
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+1 Je dirais que JFK AirTrain est beaucoup plus odieux à utiliser que SFO ou CDG, compte tenu de sa faible vitesse, de la distance que vous devez parcourir pour atteindre la Jamaïque et des foutus frais de sortie de 5 $. À SFO, vous pouvez rejoindre BART à pied assez rapidement du terminal international et du T3. CDGVAL est gratuit et ne se trouve pas à moins de cinq miles (8 km) de la propriété de l’aéroport.

— Zach Lipton

Mais certains des trains de la ligne A ne pourraient-ils pas se terminer à JFK et desservir tous les terminaux en chemin? Voilà comment cela fonctionne dans de nombreux autres systèmes.

— JonathanReez

@JonathanReez: Hormis les trains qui doivent être pris depuis la succursale de Rockaway, ce serait un énorme problème de géométrie de les amener à atteindre tous les terminaux. Ils ont besoin de plates-formes beaucoup plus longues qu’un moteur de déplacement, et les quais doivent être placés sur des morceaux de piste assez droits (sinon, vous vous retrouvez avec des espaces dangereux entre les portes du train et la plate-forme). Même à l’extérieur des plates-formes, les rails lourds ont besoin de rayons de peoplemover. Si cela était possible, nous envisagerions une construction massive et des perturbations de l’infrastructure existante par rapport à un circulateur autonome.

— Henning Makholm

Le truc est de prendre LIRR, plutôt que le métro, de la station de la Jamaïque. Il en coûte 7,50 $ de plus, mais les trains partent plus souvent, ont moins de randonnées jusqu'au quai (je déteste l'ascenseur de métro) et vous emmènent rapidement à Manhattan, sans escale. Le métro peut prendre une éternité, surtout si vous faites des arrêts locaux. De Penn Station, je prends un taxi (ou éventuellement un métro si cela a plus de sens). Aller à l'aéroport est fluide, environ 35 minutes de Penn Station à la sécurité. Bien sûr, pas aussi bon que d’autres villes, mais c’est bien, et mieux qu’aucun AirTrain, ce que nous avions autrefois.

— Ivan X

"Vous ne pouvez pas faire arrêter les trains à un endroit qui convienne à tous les terminaux" . Oui, vous pouvez! Au milieu de tous les terminaux, avec des passerelles menant de ce hub aux terminaux, comme à l’aéroport de Miami, qui dessert presque autant de passagers. La seule raison pour laquelle vous ne pouvez pas avoir de centre de transit au milieu de JFK est parce que le centre est le trèfle Van Wyck Expressway, qui a été construit en 1950. JFK est donc ce que vous obtenez lorsque vous concevez un aéroport construit autour d'une intersection d'autoroute. (Certes, les passerelles JFK auraient fonctionné de manière fiable par mauvais temps, mais c'est un problème qui peut être résolu)

— smci

Il y en avait au début des années 1980: Wikipedia - JFK Express

Il circulait plus ou moins le long de la voie de train A comme un express où une seule porte s’ouvrait dans les gares et vous payiez un tarif supplémentaire. Chez JFK, vous avez été transféré dans une navette qui desservait les terminaux. Déchirer JFK pour construire une ligne de chemin de fer desservant les terminaux serait totalement irréalisable.

Je me souviens que la plupart des passagers n'allaient pas à destination ou en provenance de JFK, c'étaient des navetteurs de la région de Howard Beach prêts à payer un supplément pour le service express vers Manhattan. Cela, ajouté aux coûts de fonctionnement, le rendait politiquement impopulaire. Peut-être que Cynthia Nixon le rapportera?

— Elizabeth Henning
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Ce n'était pas plus un trajet en un siège que le train A ne l'est ou l'a été à l'époque, à moins que vous ne voyagiez vers ou depuis la Sixième avenue au lieu de la huitième avenue.

— Phoog

@smci Je pense que vous voulez dire Union Square , et ce n'est pas si facile ... un train venant de Howard Beach ne peut pas basculer comme par magie sur une autre ligne. Les seuls endroits où vous pouvez éteindre la ligne Fulton (A / C) sont les tubes Rutgers (F) de Metrotech ou les voies locales du 6 Av (F / M) de W 4 St.. lignes. Union Square est sur ces deux et Grand Central est seulement sur Lexington.

— Andrew Wonnacott

@smci Une somme d'argent vraiment incroyable. Examinez les coûts de la construction récente des stations de métro Second Avenue, East Side Access et Hudson Yards (qui impliquent toutes des stations). Notez également que la construction de ladite connexion perturberait le service sur les lignes existantes. Notez également que cela nécessiterait une capacité des deux lignes, ce qui fait défaut à de nombreux points.

— Andrew Wonnacott

Un autre problème: la ligne de Lexington (4/5/6) (et d’autres lignes numérotées) comporte des trains de dimensions différentes par rapport à la ligne A (et d’autres lignes en lettres), de sorte que des trains sans escale seraient possibles. Le seul endroit où cette connexion pourrait être construite, théoriquement, sans perturber le service, serait de l’ancienne gare Court St à Brooklyn (maintenant le Transit Museum) à Whitehall St à Manhattan.

— Andrew Wonnacott

A la suite de sa construction, il partageait un tunnel avec Brooklyn avec les lignes de la rue Nassau, qui se terminent maintenant à Broad St et ne se dirigent pas vers Brooklyn, mais Whitehall St a été construit avec des dispositions pour un deuxième ensemble de tunnels vers Brooklyn au cas où la capacité en aurait besoin. Cela permettrait aux trains W de circuler sur les voies locales de la climatisation à Brooklyn, réduisant ainsi l'encombrement des trains A / C dans le tunnel de Fulton St. Cependant, considérons le coût très élevé de la construction d'un nouveau tunnel sous la rivière.

— Andrew Wonnacott

Les raisons historiques sont:

Le réseau ferroviaire a été développé entre les années 1830 et 1880 , tandis que l'aéroport n'a été développé que dans les années 1940 . La ligne Rockaway ne faisait même pas partie du réseau de métro jusque dans les années 50, dix ans après l’ouverture de l’aéroport.
Lorsque l'aéroport a été développé, au milieu du XXe siècle, la ville de New York investissait massivement dans les infrastructures automobiles, principalement sous l'influence de Robert Moses , qui a conçu et construit la plupart des autoroutes de la ville et dont la "construction d'autoroutes entravait la extension proposée du métro de New York à partir des années 1930 jusque dans les années 1960 ". Il n’est pas surprenant que l’aéroport soit bien connecté au réseau routier, mais pas au réseau ferroviaire.
De nombreuses propositions de connexion de l'aéroport au réseau ferroviaire ont été examinées et, pour la plupart, rejetées depuis les années 1960, à commencer par le Programme d'action et aboutir à l'actuel AirTrain . Les motifs de rejet incluent
- projections de faible fréquentation
- financement limité, souvent en raison de crises financières
- opposition des habitants des quartiers touchés

Quelques citations de l' article AirTrain JFK de Wikipedia :

Une liaison ferroviaire avec l’aéroport JFK avait été proposée depuis 1968 dans le cadre du Programme d’action, mais elle n’a pas été mise en œuvre avant trois décennies. Des années 1970 au début des années 1990, divers plans ont été élaborés pour tenter de créer un tel lien. Pendant ce temps, le service de métro JFK Express et les navettes assurent un système de transport impopulaire vers et autour de JFK. Au cours de cette période, 21 propositions de liaisons ferroviaires avec des aéroports de New York ont échoué.

...

Des propositions de liaison ferroviaire entre Manhattan et l'aéroport JFK ont été proposées depuis 1968, lorsque la Metropolitan Transportation Authority (MTA) a proposé une expansion ambitieuse du métro et du chemin de fer dans le cadre du Programme d'action. Le programme d’action prévoyait l’extension de la voie ferrée de Long Island (LIRR) à l’aéroport via la voie rapide Van Wyck. ... De nombreux habitants de Rockaway et du centre de Queens souhaitaient que la liaison passe par la branche désaffectée de Rockaway Beach, plutôt que par la Van Wyck, afin que les résidents de Rockaways puissent bénéficier simultanément d'un service express vers Manhattan.

...

En fin de compte, la plupart des lignes du Programme d’action ont été complètement annulées en raison de la crise financière de 1975 à New York.

L'article décrit ensuite plusieurs autres propositions, notamment:

Le transport en commun rapide par autobus en 1982 "a été abandonné ... face à l’opposition quasi-unanime des communautés riveraines".
Une liaison ferroviaire directe entre Manhattan, La Guardia et JFK en 1990, assaillie de problèmes de planification et de questions quant à savoir si ses avantages justifient ses coûts, a été réduite en 1995 à la portée du train AirTrain actuel.
Un plan de 1999 prévoyait de desservir la Jamaïque via le LIRR Atlantic Branch, via le tunnel de la rue Second, via le tunnel de Montague Street, en rejoignant le système AirTrain actuel pour accéder à l’aéroport. (Ce plan devra attendre au moins que le métro de la deuxième avenue soit terminé. Il faudrait également créer une nouvelle connexion entre le métro et le LIRR du terminal Atlantic.)

En bref, il n'est pas exact de dire que les trains directs vers JFK ne sont "pas autorisés". Tout le monde est d'accord pour dire qu'ils seraient formidables. Le problème est qu’il a été impossible d’élaborer un plan politiquement acceptable pour y parvenir de manière rentable.

— phoog
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