Je sais que ce fil est un peu vieux, mais Detroit Diesel et GM EMD (Division Electro-Motive) ont de nombreux moteurs diesel à 2 temps.
Les carters!Eh bien, ils ne sont pas sous pression. Son fonctionnement est différent d’un moteur 2 temps plus petit. Au lieu que le dessous du piston «pousse» une charge de carburant dans un orifice de transfert, ces moteurs ont une galerie d’air autour des chemises de cylindre. Le bloc-cylindres est usiné pour accepter les manchons de cylindre. Immédiatement en dessous du pont, il y a de l'eau et en dessous, une galerie d'air. Les cylindres ont l’anneau conventionnel d’orifices et le piston fait office de soupape d’admission au sens classique. L'air sous pression est fourni, en général mais pas toujours, par un ventilateur Roots. L'épuisement s'effectue par 2 ou 4 soupapes dans la culasse commandées par une came. L'alimentation en carburant se fait par injecteur unitaire (un injecteur par cylindre sous pression au niveau du cylindre et non par une pompe à injecteur à distance).
Les tailles de Detroit Diesel sont par cylindre, c'est-à-dire que 8V92 signifie V8 et 92 cu par cylindre. 6-71 signifie en ligne 6, 71 pi3 par cylindre. Les EMD sont similaires 16V645 signifie V16 et 645 cu par cylindre. Les EMD sont très répandus dans le monde entier, en particulier pour la production d’électricité. Ils sont utilisés dans les remorqueurs et les locomotives électriques diesel.
Fait intéressant, certains EMD ont un turbocompresseur hybride. Un grand ventilateur centrifuge (environ 6 pieds de haut) est alimenté par le vilebrequin pour démarrer et tourner au ralenti, puis l'échappement prend le relais. Un embrayage à roue libre permet un bobinage libre du compresseur.
Le problème avec tous les moteurs suralimentés, comme avec les moteurs à aspiration normale, est que la puissance délivrée est affectée par l’altitude. Plus vous montez, moins vous gagnez en puissance. Les moteurs turbocompressés répondent à ce problème, de sorte que la puissance nominale est maintenue à toutes les altitudes que les véhicules à roues sont susceptibles de voir. Je mentionne cela parce que le ventilateur sur 2 sties Diesels n’agit pas comme un superchargeur. C'est une pompe à air à déplacement positif. Detroit Diesel classe tous ses Diesels 2 temps non turbulents en tant que N. N signifie naturel. Par exemple, 8V92n par opposition à 8V92t. Les Ns perdent de la puissance avec l’augmentation de la température et de l’altitude, tandis que les Ts maintiennent leur puissance nominale car ils sont équipés d’un turbo et d’un ventilateur. Turbo Detroit Diesel 2 temps ont à la fois le ventilateur et le turbo. Similaire au principal hybride EMD, le ventilateur Roots est nécessaire pour démarrer et tourner au ralenti, puis le turbo prend le relais. Malheureusement, la perte de pompage parasite de la soufflante (perte de carburant et de puissance payée) est toujours appliquée car il n’ya aucun moyen de débrancher la soufflante. Ils ont un volet de dérivation, ce qui permet d'économiser 30% de la charge de la soufflante en évitant l'air lorsque le turbo pompe, mais les rotors de la soufflante tournent toujours. La conception hybride a été proposée pour la série Detroit Diesel Silver mais a été abandonnée en raison du coût en faveur du volet de dérivation, mais comme mentionné précédemment, les rotors du ventilateur continuent de tourner. mais les rotors de la soufflante tournent toujours. La conception hybride a été proposée pour la série Detroit Diesel Silver mais a été abandonnée en raison du coût en faveur du volet de dérivation, mais comme mentionné précédemment, les rotors du ventilateur continuent de tourner. mais les rotors de la soufflante tournent toujours. La conception hybride a été proposée pour la série Detroit Diesel Silver mais a été abandonnée en raison des coûts engendrés par le volet de dérivation, mais comme indiqué précédemment, les rotors du ventilateur continuent de tourner.