Comment gérer un turbocompresseur chaud

Un conseil qui semble être largement accepté est qu'après une longue course à grande vitesse, lorsque le turbocompresseur est complètement chaud, vous devez laisser le moteur tourner au ralenti pendant un certain temps avant de l'arrêter. La raison invoquée est que cela permet aux paliers turbo extrêmement chauds de se refroidir un peu pendant que l'huile de lubrification continue de couler, de sorte que les paliers ne soient pas contaminés par des dépôts brûlés.

Je peux comprendre cela, et je peux aussi comprendre les conseils qui l'accompagnent souvent, à savoir que normalement ce n'est pas très important car à la fin d'un voyage typique, il y aura pas mal de kilomètres de conduite relativement lente entre la sortie de l'autoroute et arriver à la maison.

Voici ma question. Si tout cela est vrai, pourquoi ne nous dit-on pas de laisser le moteur tourner au ralenti pendant un certain temps avant de faire le plein dans une station-service d'autoroute? Je n'ai jamais connu d'expert pour donner ce conseil; de même, je n'ai jamais vu de voitures attendre devant les pompes dans une station-service avec leurs moteurs en marche.

Si vous avez une voiture de performance très à l' écoute , vous êtes dit, par le fabricant, au ralenti pendant quelques minutes avant de rouler jusqu'à la pompe, sinon vous pouvez détruire votre turbo. Les turbos deviennent très chauds - les arrêter pendant qu'ils sont chauds signifie que vous n'avez aucun moyen de leur évacuer la chaleur - et donc les roulements meurent et les composants moulés se fissurent parfois.

Je vois régulièrement d'autres voitures japonaises au ralenti pendant que je fais cela. C'est aussi une bonne occasion de parler de voitures avec d'autres pétroliers.

Dans la mesure du possible, vous devez laisser le moteur tourner au ralenti pendant une courte période pour permettre au turbo de refroidir dans les gros camions comme dans les voitures. Il ajoutera certainement de la vie à votre turbo.

Si vous maintenez des vitesses relativement faibles et un coup de pouce minimal au cours des dernières minutes de votre trajet, comme dans votre quartier ou dans une longue allée, le temps nécessaire pour permettre au turbo de refroidir sera réduit ou éliminé. La sortie de l'autoroute et l'arrêt immédiat du moteur réduiraient presque certainement la durée de vie du turbo.

Ils fabriquent un appareil pour aider à cela appelé un Turbo Timer

Je n'ai jamais rencontré de problème avec cela pendant de nombreuses années de turbocompresseur (tous avec des turbos refroidis par huile à paliers lisses). Les roulements ne doivent pas être plus chauds que l'huile qui les traverse. Pour la plupart, le carter central est isolé thermiquement du côté chaud de la turbine. Les aubes de turbine dissiperont la chaleur beaucoup plus rapidement qu'elles ne la transmettront vers le haut de l'arbre vers le carter central. C'est une énorme superficie par rapport à un minuscule arbre.

J'ai trouvé que j'obtiens une température d'entrée de turbine de 1400 F sur l'autoroute avec un pic autour de 1700 à la ligne rouge et un boost complet. Au ralenti, les températures d'entrée de la turbine sont inférieures à 1000. Les températures changent extrêmement rapidement. Même en levant simplement mon pied du gaz pendant quelques secondes, je peux abaisser les températures d'entrée de la turbine de près de mille degrés. Le problème avec le ralenti est que les températures d'entrée de la turbine baissent rapidement mais jamais à une température qui est à distance sans danger pour l'huile, même après une heure de ralenti. Au moment où vous avez fini de garer la voiture, tout est aussi cool que possible sans arrêter la voiture. J'ai donc arrêté la voiture. Il ne s'est jamais rien passé de mal de cela.

Attention, je n'ai utilisé que de l'huile moteur entièrement synthétique à haute température et de poids élevé. Si vous utilisez de l'huile de merde, j'augmenterais les risques de cokéfaction et d'autres misères.

Le manuel du propriétaire de mon turbo Eclipse mentionne spécifiquement les périodes de refroidissement, avec les temps indiqués en fonction du type de conduite qui a été effectué.

On ne vous dit pas non plus de ne pas rouler sur l'embrayage, de rester en dessous de 3000 tr / min lorsque le moteur est encore neuf (moins d'environ 5000 miles au compteur kilométrique), et quelques autres choses.

Je ne m'en inquiéterais pas trop. Si vous vivez dans une banlieue, ou n'importe où qui a une limite de vitesse de 30 mph / 50 km / h, d'ailleurs, il est probable qu'au moment où vous rentrez chez vous et dans votre garage / parking, votre turbo se soit suffisamment refroidi pour que vous puissiez éteignez votre voiture en toute sécurité.

Ce sujet est également la raison pour laquelle c'est une bonne idée d'avoir un plus grand refroidisseur intermédiaire et éventuellement un kit d'injection d'eau / méthamphétamine sur votre voiture si vous pouvez vous le permettre.

La réponse est basée sur la force avec laquelle le véhicule vient d'être conduit. Plus précisément, le degré d'imprégnation thermique du collecteur d'échappement et du carter de turbine. Ces pièces sont censées prendre une chaleur extrême, mais les roulements au centre du turbocompresseur et l'huile qui les traverse ne le sont pas. En fait, le travail des huiles n'est pas seulement de lubrifier les roulements mais de les refroidir en ayant un débit constant qui les traverse. De nombreux turbocompresseurs ont également du liquide de refroidissement qui coule autour du logement des roulements pour la même raison.

Si le véhicule a été durement conduit récemment, le collecteur et le carter de turbine sont bien au-dessus de leur température de fonctionnement «normale». Si le véhicule est éteint dans cet état, la chaleur supplémentaire dans ces pièces se répartit dans le logement de palier (relativement) froid du turbocompresseur, qui ne contient plus d'huile / de liquide de refroidissement pour le garder au frais. L'huile restant dans les roulements peut «cuire» et cristalliser et devenir très abrasive.

Si vous conduisez avec désinvolture en restant hors de suralimentation, le collecteur et le carter de turbine ne sont pas assez chauds pour provoquer ce problème lorsque la voiture est éteinte. Ne vous embêtez pas à perdre votre temps et votre carburant au ralenti dans cette situation, éteignez-le simplement.