Je vais décrire les symptômes avec une histoire très courte, quelques théories préliminaires (basées sur le travail passé que j'ai fait sur cette voiture), les données que j'ai recueillies et quelles conclusions, le cas échéant, je pourrais tirer de ces données . La voiture est une 98 Mazda 626 GF 2L ATX . Ceci est un modèle européen.
Symptômes
La voiture tournait au ralenti à environ 650 tr / min, ce qui empirerait considérablement sous charge, et elle calerait parfois (rarement) aux feux. J'ai vérifié qu'il n'y avait pas de fuite d'air et que les garnitures de carburant étaient normales, j'ai donc décidé d'ajuster la vis d'air de ralenti jusqu'à ce qu'elle tourne au ralenti à 750 tr / min. Une fois qu'il a atteint 750, le ralenti s'est lissé, cependant, toute charge mise sur le moteur au ralenti réduirait considérablement le ralenti et provoquerait de fortes secousses. En dehors de cela, je ne peux détecter aucun problème de performances ou de maniabilité. La voiture va bien, mais pas super, la consommation d'essence et a beaucoup de puissance.
Après avoir fixé beaucoup de choses différentes sur cette voiture, certaines nécessaires et d'autres non, je suis tombé sur deux théories, soit un capteur d'arbre à cames bancal ou un IAC bancal .
Les données
J'ai donc décidé de rassembler les données suivantes avec mon outil d'analyse et avec une lunette Hantek 1008C. Je ferai une note maintenant que je suis un novice complet avec une portée, et le Hantek est en plus un assez bon marché.
La première chose que j'ai relevée a été le capteur d'O2 et les garnitures de carburant au ralenti et je l'ai laissé tourner quelques minutes. La seule charge pendant ce temps est le ventilateur de radiateur qui s'allume occasionnellement.
Ce qui me frappe vraiment ici, c'est le manque de cohérence du LTFT. Même s'il est dans la plage normale, il semble simplement errer partout.
J'ai ensuite blippé la manette des gaz deux fois et l'ai fait tourner à environ 2 000 tr / min pendant 20 secondes:
Tout semble assez normal ici, AFAIK.
Alors j'ai vérifié les RPM, MAF, IAC Duty Cycle et Spark Advance PID avec mon outil d'analyse tout en vérifiant simultanément la fréquence IAC PWM avec mon oscilloscope Hantek:
Le WSM indique que le ralenti devrait être compris entre 650 et 750 avec un MAF de 2,2 à 3,1 g / s. Au ralenti, les RPM oscillent lentement d'environ 20 à 30 tr / min, et la lecture du MAF entre 2,3 et 2,6. Ce qui m'a vraiment sauté aux yeux, c'est l'avancée de l'étincelle. Il est censé être compris entre 6 et 18 degrés au ralenti et rebondit lentement entre 0,75 et 2,75. J'ai vérifié cela avec une lumière de synchronisation et j'ai essayé de débrancher le capteur de cliquetis, ce qui n'a eu aucun effet. Il n'y a pas de codes liés à la frappe.
Ensuite, j'ai commencé à allumer des charges à environ 41 secondes. Pendant environ 2 1/2 secondes, j'ai allumé la luminosité, le dégivrage arrière, la climatisation en haut et j'ai finalement mis la voiture en marche avec la pause de stationnement activée.
Au fur et à mesure que les charges sont activées, le timing avance à 20,5 *, tandis que les RPM atteignent leur plus bas niveau à 492 avant de remonter à 736. Au fur et à mesure que les RPM remontent, le timing se termine à -2,5 *, puis revient à 17,5 * lorsque les RPM tombent à 597. Alors que le cycle de service de l'IAC augmente lentement jusqu'à environ 53% en dix secondes, le chronométrage revient jusqu'à ce qu'il tourne lentement entre environ 6,25 * et 8,5 *.
Le même scénario se produit lorsque j'éteins les charges; les RPMs remontent à environ 840 et le fond tombe simultanément hors du timing atteignant -3,5 * avant de revenir à 2,5 * alors que l'IAC recule lentement.
Pendant que je collectais ces données via l'outil d'analyse, je surveillais également le signal PWM IAC avec le Hantek. Alors que l'outil d'analyse a montré le rapport cyclique IAC PID à 28,5 pendant le ralenti sans charge, la portée a montré une fréquence d'environ 1,5 kHz et un rapport cyclique d'environ 33%. Lorsque le PID a montré un cycle de service constant de 53,91% sous les charges, le oscilloscope a montré qu'il oscillait rapidement entre 574-604Hz et 65% à 67%. Vous pouvez voir un enregistrement de trois minutes de ces données collectées ici .
J'ai également regardé le signal de l'arbre à cames sur la lunette. Au ralenti à 750 tr / min, l'arbre à cames tourne à environ 6,25 Hz. Alors que la forme d'onde que j'ai vue à l'écran semblait correcte, la fréquence mesurée par l'oscilloscope était partout, de 5hz à quelques centaines de hertz. Quand j'ai pris cette capture d'écran, elle était à 44 Hz:
Je ne sais pas s'il y a réellement un problème là-bas, si c'est juste une erreur dans la façon dont je mesure, juste du bruit ou la portée elle-même. Je me demande bien sûr également si mes mesures de portée IAC sont fiables.
De plus, j'ai scopé l'allumage (étincelle résiduelle) et vu au mieux de mes connaissances de bonnes étincelles avec des lignes de brûlure de 2 ms et de belles oscillations à la fin.
Voilà donc mes données. Il existe deux codes, qui sont tous deux très intermittents et peuvent prendre de quelques jours à quelques semaines pour réapparaître après avoir été effacés. Le premier est P1500, qui est destiné au capteur VSS. Cependant, il n'y a pas de VSS sur ce modèle, et je suppose qu'il obtient les données des capteurs de vitesse de roue ABS. L'autre code est P1632, ce qui équivaut à P1633 sur les modèles américains. Le 97 EU WSM n'a pas grand-chose à dire, mais le manuel américain de 2001 dit:
Le PCM surveille la tension de la borne KAM à la borne 55 du PCM. Si le PCM a détecté que la tension positive de la borne B + de la batterie est inférieure à 10 V pendant 20 secondes, le PCM détermine que le circuit de tension KAM a mal fonctionné.
Si j'efface les codes et exécute les autotests KOEO et KOER, ils réussissent toujours, et tout ce qui est répertorié pour vérifier "Low, Rough Idle" dans le WSM est OK.
Au cours des deux dernières années, j'ai remplacé les bouchons, le pack de bobines, les injecteurs, la pompe à carburant, la batterie, l'alternateur, la pompe à eau et la courroie de distribution, le capteur TSS, l'œillet de soupape PCV, quatre supports de moteur sur cinq, le capteur d'O2. J'ai retiré et nettoyé les TB, IAC et EGR et j'ai fait mousser la prise d'eau. L'arrière des soupapes est propre comme un sifflet, la compression est bonne et les jeux entre came et palonnier sont conformes.
Conclusions?
Quelque chose fait que l'ECU retarde gravement le timing, et il ne semble pas être le capteur de cliquetis. Alors que les garnitures de carburant sont bien conformes aux spécifications, quelque chose amène le LTFT à se promener dans la plage de 0 à -5% au ralenti.
À l'origine, je me concentrais sur l'IAC même s'il réussit un test de résistance de base en raison de ce qui semblait être une lecture MAF fluctuante et en raison du rapport que j'ai lié ci-dessus attribuant ces symptômes à un IAC usé. Cependant, ces données de synchronisation et LTFT m'ont jeté un peu en boucle et maintenant je ne sais pas comment procéder.
Mise à jour du 30 octobre 2017
J'ai commencé à poursuivre le chemin P1632 / P1633 et j'ai trouvé quelques messages sur IATN le liant au ralenti brut dans Fords et Mazdas. J'ai donc retiré à nouveau le PCM pour regarder le connecteur et j'ai remarqué une très légère humidité, presque comme une très légère condensation sur les surfaces en regard du connecteur PCM. Ce fut la première chose étrange, car la voiture est située dans une zone désertique et n'a certainement jamais été conduite en eau profonde.
Ensuite, j'ai reconnecté le PCM et commencé à tester les tensions et les chutes de tension avec la clé à la fois en marche et en arrêt. La touche B + off était de 12,69, la touche on 12,29.
C'est là que les choses deviennent plus étranges. La première chose que j'ai essayé de faire a été de sonder à nouveau la broche 55 du KAPWR pour vérifier l'alimentation de secours. Cependant, je n'ai pas pu obtenir de lecture du tout, alors j'ai allumé la clé et vérifié la broche 97 VPWR et j'ai trouvé une lecture légèrement instable allant lentement entre 12,08 et 12,16 volts. La chute de tension était de 0,0645 V. Les cinq motifs, broches 24, 51, 76, 77 et 103 ont tous montré une chute de tension de 0,01 avec la clé allumée et rien avec la clé éteinte. J'ai remarqué que lorsque j'ai mis le contact, j'ai eu des pointes de chute de tension momentanées sur les broches 76,77 de 0,047 et 0,03 respectivement.
J'ai alors pensé que j'essaierais à nouveau VAPWR, et voilà, il y a d'abord 12,25, puis 12,55 volts dessus. J'ai essayé de remuer la broche de la sonde arrière et le harnais, mais c'était stable. Puis revérifié le terrain, revint et maintenant plus rien. Tournez la clé, et tout à coup, j'ai 11,97 sur KAPWR, avec un VDrop de 0,34v. Tournez la clé hors tension, 0,019 V sur la broche, clé en arrière à 11,97. Je suis retourné pour vérifier le VDrop sur VPWR et voir qu'il est passé à 0,1 v. J'ai essayé de tout bouger, pas de changement.
Je ne pense pas avoir fait une erreur dans mon dos, je suis presque sûr d'avoir vu ce que j'ai vu et je suis franchement confus.
Mise à jour du 6 novembre 2017
J'ai connecté un phare à la broche 55 du VAPWR et à chacune des cinq broches du groud, et le phare a attiré 4,5 ampères sans problème, et le fait de tourner la clé ne l'a pas affecté du tout. Donc, pour autant que je sache, il n'y a pas de problème électrique direct avec l'alimentation de secours ou l'un des motifs du PCM.
Une autre chose qui m'est apparue pour une raison quelconque. Lorsque j'ai tiré le faisceau PCM il y a environ un mois et que je ne connaissais pas la disposition des broches, j'ai testé la tension sur les 104 broches du faisceau. Autre que VAPWR (broche 55), deux autres broches étaient alimentées, la broche 5 qui est la broche COM de l'antidémarrage et la broche 34 qui est répertoriée comme Tension de sortie du générateur, ALTT. ALTT avait 3,5 volts, et quand j'ai testé cette fois, il a montré quelque chose comme 1,3 volts, IIRC. Selon le WSM, il devrait être inférieur à 1 volt avec KOEO et 4 volts au ralenti. Il n'a pas répertorié de valeur pour la clé désactivée, mais je suppose que ce devrait être zéro avec la clé désactivée.
Peut-être qu'il se passe quelque chose avec l'alternateur ou que son câblage est à l'origine de tout cela? C'est un alternateur de style Mitsubishi PD qui est contrôlé par le PCM, et j'ai dû le remplacer l'année dernière . Je l'ai remplacé par un junkyard remis à neuf.
Je viens également de remplacer l'IAC par une pièce de rechange d'AIP. Vérifiez la résistance avant de l'installer pour vous assurer qu'elle était conforme aux spécifications. Réinitialisez PCM. Le ralenti de base était à 850 après son installation, donc après quelques cycles de conduite, j'ai fermé la vis de dérivation d'air de ralenti jusqu'à ce qu'elle descende à 750.
On dirait que la cause directe du ralenti brut est que le moteur n'a pas assez de puissance au ralenti pour supporter la charge supplémentaire en raison du calage retardé. La question à un million de dollars est toujours de savoir pourquoi le PCM retarde le timing à presque 0 * ...
EDIT 18 décembre 2017
OK, j'ai donc pu enregistrer les données O2 sur mon oscilloscope Hantek et j'ai téléchargé la vidéo ici https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0 . C'est l'une de ces applications où vous pouvez voir le signal d'allumage dans le signal O2 (vous ne savez pas pourquoi).
J'ai également enregistré les formes d'onde d'allumage primaire https://youtu.be/1lEELRQ56I0 . C'est une étincelle perdue, vous voyez donc alterner des cylindres sur chaque étincelle. Je l'ai regardé image par image et je n'ai rien vu d'anormal à mes yeux d'amateur.
Je n'ai toujours pas obtenu mon équilibreur harmonique ...