Comment les fabricants désaccordent-ils les moteurs?

Cette question connexe concerne la raison pour laquelle les fabricants réduisent les taux des moteurs.

Mais comment peuvent-ils obtenir un moteur pour produire moins de couple / puissance?

Par exemple:

• la VW W12 Phateon (2010-2011) produit 450 ch
• le concept VW W12 Nardò (2001) fait 600 ch
• les deux ont le même moteur de 5998 cm3, mais la différence est étonnante de 150 ch .

Il existe plusieurs façons différentes pour un constructeur de désaccorder un moteur:

• Mécaniquement:
  • Le profil de came peut être modifié. Par exemple, la réduction de la portance d'une came à une autre ne permettra pas à autant d'air de s'écouler dans les cylindres. Le résultat final, pas autant d'efficacité volumétrique (VE) et moins de puissance de sortie.
  • Créez le moteur avec moins de compression statique. En règle générale, chaque point de compression vaut environ 3% de la puissance de sortie.
  • Limiter la capacité d'admission / d'échappement. En ajoutant des pièces qui créent plus de restrictions, cela réduit également la VE.
  • Ne pas permettre à un turbo de produire autant de boost avec un turbo plus petit, ou ne pas inclure de turbo du tout (rendant le moteur naturellement aspiré).
• Désaccord avec un air Avec un air, vous pouvez:
  • Ne pas laisser un turbo produire autant de boost. Moins de boost équivaut à moins de HP.
  • Ne laissez pas le moteur tourner aussi haut. Nous savons tous que HP tient compte du couple et du régime moteur. En limitant la vitesse de n'importe quel moteur, vous limitez la quantité de HP produite par le moteur.
  • Ne soyez pas aussi agressif avec la cartographie du carburant. Beaucoup de moteurs à injection de carburant actuels peuvent voir des gains modestes si le réglage correct est appliqué. Cela ne va qu'à la raison, l'autre sens peut l'affecter inversement.
  • Retardez le calage , ce qui fait que le moteur réduit efficacement le taux de compression et augmente les pertes de pompage.
• Désaccord psychologique:
  • Politique: Dans les premières années de General Motors, ils ne permettaient pas à la Camaro d'avoir autant de puissance que la Corvette. Ils ne permettraient pas à leur voiture de sport phare d'avoir le même rendement que les monstres à tête de mulet utilisaient dans leurs whoopties, alors ils ont dit que la Camaro avait produit moins de HP / TQ, alors qu'il s'agissait exactement du même moteur. En réalité, ils ont sorti le même HP / TQ, GM vient de dire que ce n'était pas aussi fort.
  • Assurance: Pour des raisons d'assurance, ils ont fait la même chose. De nombreux fabricants ont indiqué un chiffre alors qu'en réalité les chiffres réels étaient beaucoup plus élevés. Le moteur Mopar Hemi des années 60/70 rentrerait dans cette catégorie. Alors que Chrysler a affirmé que le moteur ne sortait que dans la plage de 400 ch, certaines estimations le montaient à plus de 700 (certains encore plus). C'étaient de méchants moteurs.

NOTE: Bien que ni l'assurance ni la politique ne "désaccordent réellement un moteur", le fait que les chiffres aient été biaisés pour répondre aux besoins du climat pourrait être interprété comme un désaccord.

Comme pour tout, il peut y avoir une combinaison de tout ce qui précède pour avoir le même effet d'abaisser les nombres HP.

Je ne sais pas grand chose sur le désaccord des moteurs à essence, mais dans le diesel, une façon de le faire est d'utiliser des injecteurs plus petits qui fournissent moins de carburant. Puisqu'un moteur diesel est conçu pour fonctionner avec un "excès" d'air, restreindre la distribution de carburant est un moyen simple et flexible de gérer la puissance de sortie.

Une autre chose que d'autres n'ont pas mentionnée ici est que la «puissance de crête» est une mesure ponctuelle, mais les performances proviennent de l'intégrale sous une courbe de puissance, donc les moteurs équivalents avec des chiffres de puissance de crête plus bas ne sont pas nécessairement désaccordés, comme pour le fonctionnement. avec une efficacité thermodynamique inférieure. Ils sont souvent réglés différemment pour distribuer l'intégrale sur différentes parties d'une bande de puissance plutôt que d'empiler toutes les performances dans une bande étroite, d'où le chiffre de puissance de crête plus faible. Cela dit, les véhicules de production ont tendance à se concentrer sur le côté conservateur de la puissance de pointe pour la longévité. Les sièges de soupape à 7 angles peuvent améliorer radicalement le nombre de bancs d'écoulement, mais ils devront également être refaçonnés beaucoup plus souvent.

Le VW Phaeton pèse 5400 lb, tandis que le Nardó pèse 2600 lb. Vous pouvez être sûr que le Phaeton a besoin de plus de couple à bas régime pour faire rouler ces grands canapés et tables basses confortables. Une comparaison de motocyclette équivalente pourrait être la Yamaha R1 sportive par rapport à la FZ1 plus orientée tourisme / navettage. Ceux-ci utilisent des moteurs identiques avec des niveaux d'efficacité similaires mais des caractéristiques de performances très différentes. Le FZ1 a une courbe de puissance plus large avec une puissance beaucoup plus basse, autour de 3000 tr / min, tandis que le R1 produit 15 chevaux de plus à 8000 tr / min.

Dans les moteurs à carburateur plus anciens, la puissance de sortie pouvait être minimisée ou maximisée grâce aux variations de jet de carburant, aux profils d'arbre à cames, aux tailles d'admission et d'échappement, aux dimensions des orifices d'échappement et d'admission des soupapes, aux formats et dimensions des collecteurs d'échappement et d'admission, aux taux de compression de tête inférieurs ou supérieurs. Chacune de ces variables peut être appliquée au même moteur de base. Les moteurs diesel à injection mécanique peuvent être soumis à des variations similaires, plus des variables de volume et de durée d'injecteur. La seule modification de ce qui précède pour l'essence ou le diesel est l'avènement des systèmes EFI qui, au moyen de spécifications de courbe de performance prédéfinies ou reprogrammables, peuvent modifier considérablement le rendement. C'est pourquoi le marché parallèle lucratif existe pour ceux qui veulent se salir les mains ou payer quelqu'un d'autre pour installer tout ou partie des "fruits" disponible pour transformer la berline calme en un missile dangereux. :)

Puisque vous avez dit que c'est une question générique :

Un exemple de la Civic 1996-2000:

Ils ont juste utilisé un joint de restriction avant le corps de papillon pour limiter le débit d'air pour le modèle 75 ch. Pour ~ 7 $, vous pouvez acheter le joint de 90 ch pour un échange et avoir une mélodie bon marché.

De nos jours, cela se fait généralement par voie électronique via ECU. Mais ne vous y trompez pas: les modèles de puissance supérieure ont souvent beaucoup de modifications secondaires qui ne sont pas immédiatement évidentes.

Cela va des moteurs internes (spécifications plus élevées) au système de refroidissement, à la transmission, au groupe motopropulseur, aux ruptures, à la suspension, etc.

Image: https://www.all4honda.com