Est-ce que le plancher de l'accélérateur lorsque vous roulez à basse vitesse augmente la consommation de carburant?

21

J'ai remarqué que dans un véhicule à transmission manuelle en montant, j'ai deux options:

Rétrogradez et appuyez plus sur le gaz
Restez dans la même vitesse et appuyez davantage sur le gaz

Je ne l'ai pas mesuré, mais généralement dans le rapport supérieur, je finis par régler l'accélérateur, tandis que le rapport inférieur, je n'ai pas besoin d'aller aussi loin.

Suis-je en train de gaspiller de l'essence si je reste dans la vitesse supérieure, ou est-ce que le moteur n'est tout simplement pas en mesure de consommer autant, alors je ne fais que fournir un tas d'essence, mais le moteur ne l'aspiration tout simplement pas?

fuel-consumption shifting

— Wayne Werner
source

Quel âge a la voiture? Il y a une réponse différente pour une voiture avec un câble d'accélérateur, par rapport à un accélérateur plus moderne par fil. Dans ce dernier cas, la pédale d'accélérateur ressemble plus à une demande de couple, et l'ECU déterminera l'ouverture optimale des gaz pour répondre à cette demande.

— RemarkLima

Dans certaines limites, RPM inférieur = moins de consommation. Le "revêtement de sol" n'est peut-être pas une bonne idée d'efficacité, mais 80% des pleins gaz devraient être un objectif. Idéalement, vous conduirez toujours avec les gaz à grande ouverture (par exemple 80% au-dessus) et ne changeriez la vitesse que via les vitesses. Ce n'est pas vraiment possible, mais, à la même vitesse, 80% des gaz à un rapport supérieur sont plus efficaces que, par exemple, 30% à un rapport inférieur la plupart du temps.

— JimmyB

Ou, d'une autre manière (simplifiée): chaque révolution du moteur gaspille de l'énergie. Vitesse supérieure = moins de tours par km = moins d'énergie gaspillée par km.

— JimmyB

1

@JimmyB n'est pas strictement vrai, à des ouvertures de papillon plus élevées, vous subissez moins de pertes de pompage, mais la course de compression prendra plus d'énergie. Et pour maintenir le rapport stœchiométrique, vous aurez besoin de plus de carburant. Par conséquent, dans le monde réel, un régime plus bas, toutes choses égales par ailleurs, a une plus grande efficacité. Le point réel d'efficacité optimale est le couple de pointe du moteur, généralement environ 50% ish de la ligne rouge.

— RemarkLima

Vous auriez besoin de savoir quelle est l'efficacité volumétrique (VE) des deux RPMS. Le produit de VE et RPM est un proxy pour la consommation. En règle générale, VE augmente avec le régime, donc il n'y a pas de réponse, cependant, pour certains régimes de fonctionnement, on pourrait faire une supposition éclairée. VE reflète la quantité de mélange qui pénètre réellement dans le cylindre par rapport à la taille du cylindre.

— copper.hat

27

Soyez indulgent, je vais clarifier un mythe, puis répondez à votre question. Vous verrez qu'ils sont liés.

Une accélération plus élevée ne signifie pas un régime plus élevé. Un accélérateur plus élevé signifie simplement plus de carburant entrant dans la chambre de combustion. Cela aura tendance à accélérer votre moteur, mais s'il est soumis à une charge d'accélération (inclinaison croissante) à vitesse constante, le moteur n'accélérera pas nécessairement. Il brûlera cependant plus de carburant.

Cela étant dit, lorsque vous rétrogradez, votre moteur effectue plus de rotations par minute. Il apporte maintenant moins de carburant dans la chambre de combustion, mais il l'apporte beaucoup plus souvent.

Tout cela signifie que lorsque vous roulez sous une charge, vous voulez essentiellement faire tourner le moteur au point d'équilibre entre l'entrée de tonnes de carburant dans la chambre de combustion à très bas régime et l'entrée de tonnes de carburant dans la chambre de combustion à très haut régime. .

Pour la plupart des voitures, ce point se situe entre 1 500 et 3 000 tr / min. En d'autres termes: votre efficacité énergétique ne concerne pas uniquement les rapports supérieurs et inférieurs: elle a davantage à voir avec votre proximité avec le régime optimal de votre moteur.

Le cas d'exception est lorsque vous ne courez pas sous une charge (accélération, montée d'une colline). Lorsque vous êtes sur un terrain plat ou en descendant une colline, vous voulez le régime le plus bas possible.

— anonyme2
source

3

La principale exception serait un moteur électrique - le régime n'a pratiquement aucun effet sur le rendement énergétique ou le couple. Et les moteurs à vapeur sont également très différents, bien sûr, mais ceux-ci sont assez rares dans les voitures de nos jours: D

— Luaan

Qu'en est-il de penser à cela en termes d'utilisation des injecteurs? Quand les injecteurs pulvériseront-ils le plus?

— Dan Z

14

Ma Volvo V70 (année modèle 2006) possède le compteur numérique de consommation de carburant du tableau de bord. J'ai aussi une belle montée assez longue sur le chemin du travail, j'ai donc eu l'occasion d'essayer différentes méthodes. Il s'agit d'une voiture à transmission manuelle.

Selon la voiture, la consommation de carburant est presque la même que je rétrograde de la cinquième à la quatrième vitesse et que je relâche un peu la pédale d'accélérateur (allant de 70 à 80 km / h; la limite de vitesse est de 80 km / h), ou que je reste cinquième vitesse et le plancher de la pédale. L'une ou l'autre méthode me donne à peu près la même vitesse en haut de la montée, et consomme du carburant à un taux d'environ 15-18 L / 100 km pendant la montée (par rapport à quelque chose comme 6-9 L / 100 km pendant la croisière de niveau sous puissance , selon les spécificités).

La grande différence est que si quelque chose se passe et que je suis en quatrième vitesse, j'ai beaucoup plus de marge d'accélération - je pourrais probablement amener la voiture à au moins 100 km / h sans transpirer en suant si je devais . (Non, je ne vais pas l'essayer à moins que je ne doive absolument le faire.) Si je suis en cinquième vitesse et que la pédale est au sol juste pour maintenir la vitesse, il n'y a pas une telle marge, et je finis par devoir rétrograder tout en monter . Cela perd une bonne partie de la vitesse (quelque chose comme 10 km / h) en peu de temps.

— un CVn
source

2

sur votre dernier paragraphe: la puissance disponible, le couple et la consommation de carburant ne sont pas les mêmes sous tous les régimes.

— njzk2

Comment l'accélérateur de gaz laisse-t-il la même quantité de carburant dans le moteur avec différents réglages?

— Paŭlo Ebermann

2

+1 pour les données empiriques, mais je suis d'accord avec njzk2 que le dernier paragraphe n'est pas très pertinent, car même les meilleurs moteurs à combustion interne modernes sont loin d'être parfaits, en termes d'efficacité, et varient particulièrement beaucoup en termes d'efficacité comme le couple et le régime les paramètres changent.

— leftaroundabout

2

@ PaŭloEbermann: En 5e vitesse, la voiture va aspirer moins de mélange air / carburant dans le moteur, car les cylindres se déplacent plus lentement.

— Robert Harvey

@ PaŭloEbermann: "Comment l'accélérateur de gaz laisse-t-il la même quantité de carburant dans le moteur avec des réglages différents?" - Eh bien, d'une part, il n'y a pas de papillon des gaz. L'accélérateur d'une voiture ne contrôle pas la quantité de gaz qui entre dans le moteur, il contrôle la quantité d'air qui y pénètre en actionnant une vanne papillon dans le carburateur. Vous pouvez le voir en retirant le filtre à air et en actionnant manuellement le câble d'accélérateur. L'augmentation du débit d'air a alors pour effet de faire aspirer plus de gaz dans le moteur, mais l'accélérateur ne contrôle pas directement le débit de gaz.

— Glen Yates

5

En rétrogradant, vous ajoutez simplement plus de couple pour pouvoir accélérer en montée. Si vous ne voulez pas accélérer en montée, vous pouvez réduire les gaz et continuer à grimper. Cela vous amène dans une situation de montée à vitesse constante (traînée constante).

Généraliser cette situation avec un vieux moteur stupide de 70 ans: plus vous avez de régime, plus vous perdez de puissance en raison de la friction interne du moteur, l'activité de la pompe à huile augmente, juste chaque appareil couplé au régime directement avec une courroie.

Mais si vous avez trop peu de régime, votre moteur devra brûler tout le carburant que vous lui donnez via votre pédale. C'est peut-être trop à la fois. La pression sur les joints augmente et l'huile chauffe plus que bien à certains points de friction. Pas bon.

De plus, vous perdez de la puissance de carburant en raison de la traînée ... car les pièces du moteur deviennent rapidement plus rapides à l'allumage, mais deviennent soudainement plus lentes en raison de la vitesse élevée que vous avez choisie et de la pente.

Guide général

Si votre moteur couine, vous entendez le frottement du moteur et le gaspillage de carburant. Si votre petit moteur de 1,3 L grogne et gargouille comme une énorme Ford Mustang de 3 L, vous cassez vos joints de culasse en ce moment.

Maintenant pour les moteurs modernes: la plupart des voitures ont de nos jours des moteurs à injection compressifs adaptatifs. Il n'est pas largement commercialisé et expliqué car la plupart des gens ne se soucient pas de la technologie lors de l'achat de voitures. La plupart de ces technologies sont activement testées dans les sports mécaniques comme la F1 mais surtout dans les rallyes comme Paris-Dakar.

Le fait est que les cylindres des moteurs modernes ne sont pas simplement plats en haut. Ils sont incurvés sous différents angles à différents endroits. Il existe plusieurs buses d'injection qui visent ces surfaces inclinées. Lorsque le faisceau de carburant entre en collision avec ces surfaces, il est distribué différemment et détermine s'il sera dense (et brûlera rapidement) ou dispersé et brûlera lentement.

(Il y a même des zones où le carburant brûle rapidement dans le cycle ou tard en combinaison avec dense ou dispersé. Une voiture moderne a plus de trois buses par cylindre qui peuvent être combinées en sortie pour atteindre différentes propriétés de «combustion du carburant» par cycle. Le logiciel effectue les calculs plusieurs milliers de fois par seconde.)

Le logiciel du moteur décide comment brûler le carburant. En entrée, le logiciel du moteur prend le mouvement de votre pédale de carburant.

Jusqu'où avez-vous poussé? (Vous voulez plus de carburant?)
À quelle vitesse avez-vous poussé? (Vous voulez accélérer rapidement?)
Votre voiture a-t-elle un «mode éco» activé?
Avez-vous relâché après une poussée rapide? (Aucune accélération souhaitée.)

Les moteurs modernes (5 à 10 dernières années) régissent votre entrée de pédale en fonction de leur micrologiciel (oui, les moteurs sont également des appareils informatiques à l'heure actuelle.)

Sommaire

À un régime trop élevé, le micrologiciel du moteur ne peut pas battre la friction interne du moteur. Vous gaspillez du carburant si le logiciel ne gouverne pas rapidement.

À un régime trop bas, les joints de votre moteur subissent toutes les contraintes. Mais le firmware du moteur essaie de garantir le régime.

S'il n'est pas assez intelligent pour vous couper et réduire les gaz par logiciel, vous cassez activement votre moteur à chaque fois qu'il gargouille lentement. (Par exemple, DodgeViper permet toujours de briser totalement le moteur par entrée manuelle en 10 minutes. J'ai vu des gens exploser les joints de cylindre de vipère pendant ce temps.)

Les moteurs ne sont pas conçus pour fonctionner à un régime très lent (inférieur à 2000) pendant des minutes lorsque vous grimpez. Ils sont conçus pour 2000-5000, car le régime détermine directement le relâchement de pression par minute via les vannes.

Restez juste à un bon son de ronflement (2.200-3600 rpm) et montez cette colline sans (!) Aller plus vite. Le logiciel, programmé par des gens qui ont derrière eux une armée d'ingénieurs, fait le reste si vous avez une voiture de 2007.

— user31757
source

1

"oui, les moteurs sont aussi des appareils informatiques" Une voiture moderne est un réseau informatique équipé de roues et d'essuie-glaces.

— un CVn

En outre, je recommanderais de ne pas citer de plages de RPM spécifiques. Les valeurs spécifiques dépendront beaucoup trop du moteur. Ma propre Renault contre la Volvo l'a clairement montré; la Renault a tourné au ralenti à un régime considérablement plus élevé (mais a oublié les chiffres exacts, cependant).

— un CVn du

3

Il est plus facile de l'expliquer à l'époque du carburateur. Quand le gaz a été aspiré. Un régime plus élevé créerait plus d'aspiration. Plus la commande des gaz sur la livraison de gaz s'ouvrirait plus large. Ainsi, même à bas régime lorsque vous l'étendez, plus de gaz sera livré. À un régime supérieur, encore plus de gaz est délivré en raison d'une plus grande aspiration. L'injection de carburant est la même - le régime fait partie de l'équation de la quantité de gaz à délivrer réellement. Ainsi, dans les deux vitesses différentes, la consommation de carburant réelle sera à peu près la même.

— paparazzo
source