Cela dépend vraiment de la mise en œuvre d'OBD2. Ce que mes journaux Subaru de 1997 (pratiquement rien) par rapport à une croisière Chevy 2015 sont des choses entièrement différentes.
Cependant, dans la plupart des cas, un code de diagnostic (DTC) est enregistré avec un arrêt sur image , qui est un magasin complet de tous les ID de paramètre (PIDS). Ces paramètres couvrent tout, depuis le régime, la vitesse du véhicule, les données du capteur d'O2, les données de débit d'air massique, les compensations de carburant à long et à court terme, l'avance à l'allumage, la température d'admission et de refroidissement, et peut-être des dizaines d'autres. Celles-ci sont accessibles via OBD2 Mode 2. Les simples défauts DTC "Pxxxx" sont accessibles via OBD2 Mode 3, ce qui est souvent la mesure dans laquelle des outils de scan simples peuvent être affichés.
Sur des outils de numérisation plus sophistiqués, les données "arrêt sur image" du mode 2 peuvent être affichées, ce qui est des données inestimables car elles révèlent la condition de fonctionnement exacte à l'instant même où le code DTC a été défini.
L' histoire de ces codes varie à nouveau avec la mise en œuvre de l'OBD2, et très probablement la nouveauté du véhicule. Sur ma Subaru 1997, les données sont limitées - étant donné que l'OBD2 n'était pas un mandat avant l'année modèle 1996.
Cependant, tous les véhicules ont deux catégories de DTC: "En attente", qui est un défaut détecté, mais ne définit pas le témoin Check Engine (CEL, SES) jusqu'à ce que la condition soit à nouveau détectée un certain nombre de fois. (Ceci est accessible via le mode OBD2 7.) Le nombre de "cycles de conduite" requis pour promouvoir un "en attente" à un CEL dépend du défaut, de la mise en œuvre et du véhicule.
L'autre catégorie de DTC est "stockée" ou "enregistrée". Ce sont de vrais codes d'erreur qui ont été promus de l'état "en attente" à un code d'erreur réel, et par définition OBD2, ils doivent définir le CEL.
De plus, certaines unités / modules de commande du moteur (ECU / ECM) ont la capacité d'enregistrer quelques ou des dizaines de codes d'erreur "historiques", qu'ils aient été réparés et / ou supprimés. Cela fournit des informations de base à un technicien astucieux, même en l'absence de défauts DTC en cours ou enregistrés .
Les codes DTC ne doivent PAS être effacés "manuellement". Si la condition qui a provoqué le défaut est réparée, ou tout simplement ne se produit plus (efficacité du catalyseur P0420 un exemple classique), le code "s'effacera" pour ainsi dire après un certain nombre de cycles de conduite sans que le défaut se reproduise. Le nombre de cycles d'entraînement requis pour effacer un DTC CEL actif dépend du défaut et de la mise en œuvre du logiciel. Dans la plupart des cas, cependant, un technicien efface ces codes après une réparation valide pour assurer au client que la réparation est terminée. Mais nous n'avons pas à le faire; c'est une courtoisie. L'ECU / ECM surveille en permanence le PID et les conditions d'émission, et finira par céder, étant donné suffisamment de cycles de conduite "propres".
En passant, il existe une catégorie de DTC qui provoque un CEL CLIGNOTANT . Celles-ci diffèrent considérablement du CEL "solide", en ce sens que s'il s'allume et reste allumé, c'est une indication que quelque chose ne va pas et que le conducteur doit demander un service à une occasion appropriée. Cependant, un CEL CLIGNOTANT indique quelque chose de grave qui pourrait endommager le véhicule. Habituellement, cela indique une condition trop riche, généralement causée par de graves défauts d'allumage ou une injection de carburant qui, si elle était laissée seule, pourrait endommager un convertisseur catalytique coûteux. Ces voyants de contrôle «clignotants» du moteur doivent être résolus immédiatement - certains OEM suggèrent de tirer le véhicule et de le faire remorquer.
Pour compliquer davantage ce processus, la suppression d'un CEL supprime le code d'erreur de la catégorie "active", mais comme l'analogie avec votre ordinateur, c'est un ALT_CTRL-DEL. Il réinitialise complètement l'ECU / ECM et efface ce que l'on appelle les "moniteurs".
Les moniteurs sont une pléthore de tests qui s'exécutent en continu, ou dans la plupart des cas lorsque certains critères PID (température, charge du moteur, niveau de carburant, cycle de conduite) sont remplis. (C'est ce qui rend particulièrement difficile le passage des moniteurs du système d'émission par évaporation; les critères sont exacts et dépendent même de la quantité de carburant dans le réservoir.)
Il faut un certain nombre de cycles de conduite réussis, obéissant à tous les critères requis, pour "réussir" ces tests de surveillance. À ce stade, le véhicule peut passer une inspection des émissions OBD2 - lorsque tous les moniteurs sont passés. (À New York, les véhicules produits avant 2001 peuvent avoir deux tests de contrôle incomplets, 2001 et les plus récents sont autorisés, et il se peut que les véhicules récents ne soient autorisés aucun incomplet. C'est juste un jeu-questionnaire.)
Le résultat est que même si un véhicule a pu avoir été réparé correctement et que les codes d'erreur ont été effacés, cela ne signifie PAS qu'il passera une inspection des émissions OBD2. Cela empêche la technique de l'ombre de déconnecter la batterie et de la prendre immédiatement en inspection. Le véhicule doit effectuer le nombre requis de cycles de conduite avec tous (ou la plupart) des critères remplis afin d'obtenir la note de passage. Même si un véhicule dit «non prêt» ne rate pas les tests d'émissions, il ne passe pas non plus. Après la lobotomie ALT-CTRL-DEL ECU / ECM, le véhicule s'installe et ne devient "prêt" pour l'inspection que lorsqu'il se prouve que tous les moniteurs sont allés et que le véhicule fonctionne propre.