La montée en régime du moteur au point mort peut-elle endommager?

Je me suis arrêté à une lumière l'autre jour à côté d'un enfant conduisant (ce que je suppose être) ses papas 5.0 Mustang. Alors qu'il procédait à rebondir sur la ligne rouge et à rôtir la moitié de l'embrayage lorsque la lumière s'est allumée, je me suis rappelé une vieille rumeur que j'ai rencontrée sur un forum Civic il y a des années.

La rumeur voulait que faire tourner votre moteur au point mort, lorsque le moteur n'était pas sous charge, pouvait causer des dommages. Je crois que le raisonnement s'apparentait à jeter votre bras parce que vous ne teniez pas une balle. EDIT: Merci à Jason C pour l'info, l'argument dominant semble être que la pression d'huile ne peut pas suivre un moteur à régime libre.

J'ai l'impression que la rumeur était BS, mais pour la vie de moi, je ne peux penser à aucune raison. Donc ma question est, sur une voiture de rue normale avec un limiteur de régime et un carter humide, peut-il y avoir une usure excessive de la montée en régime de votre moteur à la ligne rouge à plein régime au point mort qui ne se produirait pas également si vous la portiez à la ligne rouge du 1er au 6 équipement?

Il s'agit en effet surtout d'une rumeur, mais avec quelques antécédents.

Température

Le principal problème concerne le refroidissement. Si vous faites tourner la voiture tout en restant immobile, le radiateur recevra moins d'air, donc il refroidira le liquide de refroidissement moins efficacement. Habituellement, le ventilateur forcera de l'air vers le radiateur si la voiture ne se déplace pas assez rapidement (comme si vous êtes coincé dans la circulation). Cela signifie que le moteur fonctionnera dans le seuil de température plus élevé. Le problème s'aggravera si la voiture a déjà des problèmes de refroidissement.

Usure inutile

Le secondaire est que vous tournez le moteur et le portez naturellement sans bouger la voiture. Le moteur s'use pour une combinaison de facteurs et l'un des plus forts d'entre eux est le nombre de tours qu'il fera au cours de sa durée de vie. C'est comme conduire la voiture sur plus de kilomètres qu'elle a réellement dans l'odomètre.

Quoi qu'il en soit, les deux facteurs ne compensent que très peu l'usure du moteur, sauf si vous continuez à accélérer la voiture pendant 30 minutes, puis à la conduire pendant 5 miles par jour. La voiture semblera avoir un faible kilométrage, mais le moteur s'usera beaucoup plus tôt que d'autres moteurs comparables.

Oui, cela provoque une usure du moteur.

Lorsque la transmission est au point mort et que le moteur est «accéléré» sans aucune charge, les éléments internes du moteur en rotation accélèrent, rassemblant les forces de rotation et latérales à un rythme plus rapide que celui conçu par le fabricant.

Pourquoi le moteur s'use? (liste non exhaustive):

Expansion du segment de compression du piston

La montée en régime rapide d'un moteur chauffe les segments de piston beaucoup plus rapidement. Parce qu'ils ont une masse thermique beaucoup plus petite que les chemises de cylindre, ils se dilatent à des vitesses différentes. Si les bagues de compression se dilatent trop, elles généreront une friction accrue sur les chemises de cylindre, provoquant une usure des chemises de cylindre (réduisant la compression).

Dans le pire des cas, les extrémités de l'anneau de compression se touchent, pincent la chemise du cylindre et provoquent très probablement la fissuration du piston. Ensuite, vous aurez des fragments métalliques volant autour de la tête et du cylindre.

Sur un moteur très froid ou bien pauvre (pas assez de carburant), il est plus facile d'obtenir une différenciation thermique plus importante entre la chemise de cylindre et les segments de piston.

Certains des premiers limiteurs de régime mis en œuvre utilisaient une coupure de carburant uniquement qui pouvait faire pencher un cylindre "lentement" et développer un point chaud de piston suite à la détonation.

Contrairement aux autres commentaires et réponses donnés, le système de refroidissement n'est PAS en mesure d'aider, car la défaillance du piston se produit dans les 4 à 10 millisecondes après qu'un point chaud se développe sur un piston ou un anneau de compression. (Voir la vidéo pour les références aux temps d'injection de carburant en millisecondes ci-dessous)

La famine du système d'huile dans les puisards humides

Plus fréquent dans les montées en régime prolongées - la culasse et le bloc ne vidangent pas l'huile au même rythme que l'huile est pompée hors du carter, laissant le carter vide, commun dans les moteurs Rover V8. Ceci est très fréquent dans les moteurs qui n'ont pas le minimum d'huile requis. Les moteurs qui ne sont pas entretenus ont des circuits d'huile sales et sont sujets à des blocages à haut régime.

Cela peut également être dû au fait que le bloc utilise les mêmes tuyaux pour vidanger l'huile qui est également utilisée pour ventiler le carter provoquant la vaporisation d'huile. Cependant, le moteur serait probablement déjà en surchauffe pour que cela se produise.

Certaines pompes à huile mal conçues (et les pompes à eau aussi) peuvent aérer et sont incapables de pomper l'huile lorsqu'elles sont augmentées trop rapidement en tr / min.

Les deux points suivants sont beaucoup plus courants dans les moteurs de performance où le fabricant a modifié la puissance, ne laissant aucune marge d'amélioration. Vous trouverez de nombreuses vidéos sur YouTube de motos et de supercars italiennes revenant sans aucune charge et se détruisant.

Les moteurs qui peuvent gérer à plusieurs reprises le maintien du limiteur de régime sans aucune défaillance ont généralement une limite de régime conservatrice définie ou disposent de nombreuses pièces de performance.

Déformation de bielle (bielle)

Certaines bielles s'étirent / se plient lors d'une accélération excessive du régime. Le pire des cas est qu'il exercera des forces déséquilibrées plus importantes sur le vilebrequin et les roulements (un taux de compression plus élevé n'a besoin que de 10 mille). Si le moteur a des tolérances serrées, il pliera également les soupapes.

Déformation du vilebrequin

Le vilebrequin ou le bloc moteur n'est pas conçu pour résister à une augmentation soudaine de la force interne (similaire aux déséquilibres harmoniques). Il suffit d'un millier ou deux (0,0254 - 0,0508 millimètres) pour que le vilebrequin creuse un roulement principal. Ceci est courant dans les moteurs de performance et de sport automobile, ils ont donc une résistance accrue intégrée dans le bloc en ajoutant plus de nervures et de sangles à la fonte ou à la billette.

Si vous êtes curieux de savoir à quoi ressemble une panne de moteur harmonique «catastrophique» à 11 000 tr / min avec charge sur un dynamomètre, regardez https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA et passez à 14h20 où Cosworth explore doucement la limite de leur 4 cylindres turbocompressé lors de la recherche et du développement de moteurs F1.

À mon humble avis, prendre un moteur à haut régime sous charge (où le piston est amorti en haut de la course par une grosse charge de carburant / air) est bien mieux que d'atteindre le même régime à vide. Un moteur non chargé, avec une charge de carburant / air relativement faible, repose entièrement sur des roulements de bielle pour arrêter le piston en haut de sa course. dans un moteur "chargé", la charge importante et donc la pression de compression élevée, amortit l'action du piston.

Selon l'année / le modèle, le limiteur de régime ne vous permettra pas de redline au neutre, il coupera le moteur avant que le régime ne puisse endommager. Le coupe généralement à 4000 tr / min - selon l'année / la marque / le modèle.

N'écoutez pas les gens de BS dire ici ... Si le moteur est dans la température de fonctionnement, il est normal de le faire revenir pas trop près de la ligne rouge. Et ne pas le faire tourner pendant de longues périodes ... Je traite mes voitures comme ça et elles sont toujours dorées.