J'ai un moteur i-VTEC, que Honda prétend être une version meilleure et informatisée de leur célèbre moteur VTEC.
Maintenant je me demande: est-il juste de dire aux gens que seul HONDA a VTEC? ou cette technologie est-elle distribuée à d'autres fabricants sous un nom différent?
Le Honda VTEC est célèbre pour le «coup de pied en puissance» de son VTEC. Existe-t-il des technologies similaires existantes provenant d'autres fabricants?
Réponses:
L'article de Wikipedia sur VTEC devrait être bon pour vous aider à tout comprendre. VTEC est une marque déposée de la technologie brevetée de Honda (les brevets originaux ont expiré mais Honda a breveté des implémentations plus récentes telles que A-VTEC). Aucun moteur de production d'un autre fabricant ne peut donc faire exactement la même chose. Cependant, cela ne signifie pas qu'ils ne peuvent pas être similaires.
Cela explique le VTEC de Honda et le Neo VVL de Nissan qui utilisent tous deux la technologie de commutation / changement de came.
Il existe de nombreuses autres méthodes de calage variable des soupapes, mais je n'ai trouvé aucune autre méthode de production moderne comme le VTEC.
Alors oui, VTEC est uniquement Honda et oui, il existe d'autres technologies qui atteignent les mêmes objectifs, ou très similaires.
Bien que ce ne soit pas nécessaire, j'ai trouvé cette vidéo très intrigante et bonne pour expliquer le fonctionnement de base de V-TEC.
Voici également un petit quelque chose à lire qui compare le VTEC à la méthode VVT-I de Toyota.
VTEC est ce que Honda appelle sa mise en œuvre de calage variable des soupapes . Chaque fabricant en a sa propre version, chacun avec son propre nom. Voir ici pour une liste.
Donc, vous avez raison de dire que seules les Honda ont un VTEC. Mais d'autres marques ont un système qui fait essentiellement la même chose, elles l'appellent simplement autre chose.
La dernière ligne de votre question "Y a-t-il des technologies existantes qui sont originaires d'autres fabricants?" dépend de votre définition de VTEC.
VTEC vous donne le "coup de pied" lorsque le profil de l'arbre à cames change. Pour comprendre la raison de cela, vous devez regarder la différence entre les moteurs de course haute performance et ceux utilisés dans les voitures de route.
Généralement, un moteur entièrement réglé sera grumeleux et sans boyau dans la bande de régime inférieure. Il aura un ralenti erratique et sera facile à caler. En effet, il aura un arbre à cames de course qui ouvre très tôt les soupapes d'admission, il peut maintenir les soupapes d'admission et d'échappement ouvertes en même temps pour améliorer le remplissage de la chambre en utilisant la pression négative dans l'échappement (c.-à-d. Nettoyer son plénum d'entrée) et maintiendra les soupapes ouvertes aussi longtemps que possible pour laisser le maximum de mélange air / carburant dans les cylindres. Cela en fait un moteur qui produit des quantités importantes de puissance lorsqu'il est fortement accéléré, un "screamer".
Cependant, en tant que voiture de route, cela ne fonctionne pas. Quand vous êtes nan, elle descend à l'église un dimanche, elle ne veut pas avoir à faire rebondir la voiture du régime limité et à presque faire tourner les roues à chaque fois qu'elle s'éloigne d'un arrêt. Les voitures de course utilisent également d'énormes quantités de carburant, en effet la Viper fait environ 4 MPG à pleine vitesse de course. Dans les voitures de route, des cames relativement douces sont utilisées, ce qui permet un bon fonctionnement et beaucoup de couple à bas régime, de sorte qu'il est facile de s'éloigner du ralenti presque à une très petite ouverture de papillon sans caler.
Le calage variable des soupapes n'est pas un nouveau concept. C'est une façon qui combine le meilleur des deux mondes, donc lorsque vous tournez autour d'un parking à la recherche d'un espace, votre voiture est lisse et n'utilise pas d'énormes quantités de carburant, mais lorsque vous avez besoin de puissance pour dépasser un camion, la voiture se comporte comme s'il avait un arbre à cames de course complet et vous donne une augmentation significative de la puissance. Cela se fait en ayant des vannes qui ne s'ouvrent pas pendant une durée fixe sur toute la plage de régime et dans toutes les conditions.
Si vous regardez les gros moteurs à vapeur statiques des années 1850, vous trouverez l'utilisation de vannes rotatives dans les moteurs Corliss . Le brevet de ceux-ci remonte à 1849.
Dans le monde automobile, Porsche a déposé une demande de brevet en 1959 pour un système d'arbre à cames oscillant qui ajusterait dynamiquement la portance et la durée dans différentes conditions de moteur.
En ce qui concerne les implémentations automobiles réelles, de nombreux fabricants ont leurs propres systèmes et noms de marque pour le calage variable des soupapes qui fonctionnent de différentes manières. Par exemple, Alfa Romeo a introduit un variateur de came commercial sur l'Alfa 75 Twinspark 1987. Volkswagen a utilisé une configuration similaire en utilisant l'hydraulique dans le pignon d'entraînement réel de l'arbre à cames sur leurs moteurs VR6.
Fiat a récemment (commercialisé en 2009) développé le système Multi-air qui utilise des actionneurs hydrauliques à commande électronique afin qu'ils puissent ajuster la durée de la vanne sur une base de course par course. Cela représente un contrôle absolu car il élimine la nécessité de sélectionner des profils d'arbre à cames fixes ou des positions de came de démarrage.
Le système Porsche est finalement devenu VarioCam et a été utilisé sur la 968. L'effet de celui-ci et de nombreux autres systèmes est beaucoup plus subtil que VTEC car ces systèmes modifient dynamiquement le profil de came tandis que VTEC, dans sa forme la plus élémentaire, utilise deux profils d'arbre à cames et là est un "coup de pied" notable lorsqu'il s'active. Cela dit, je peux personnellement dire que le système VANOS de BMW fait une chose similaire et il est certainement perceptible lorsqu'il s'active, bien qu'il ne soit pas aussi soudain ou prononcé que le VTEC.
VTEC est bien sûr le nom de marque protégé d'un système utilisé par Honda, donc tout autre constructeur souhaitant dire que sa voiture avait VTEC devrait payer une redevance à Honda ou risquer d'être poursuivi en justice. Cela ne signifie toutefois pas que c'est Honda qui a proposé le concept de réglage de la portance, de la durée ou du calage des cames en fonction des exigences du moteur. Le concept et les implémentations alternatives existent au moins dès 1849.