De la graisse sur les boulons de roue ou pas?

Mon père (un ingénieur, mais pas un mécanicien automobile) m'a appris à utiliser une petite quantité de graisse pour machine sur le filetage (pas sur la jante) de chaque boulon de roue. Cela aiderait à lutter contre la corrosion et aiderait à desserrer le boulon. Nous avons traditionnellement toujours changé les roues été / hiver nous-mêmes, sur la base du temps et de l'argent économisés pour une opération simple. (Oui, nous utilisons une clé dynamométrique et vérifions les boulons après 100 km.)

En ligne et hors ligne, il semble y avoir beaucoup d'arguments pour lubrifier ou non les filetages des boulons de roue ... ce site a-t-il pu trouver une réponse canonique? J'ai cherché parmi les questions étiquetées mais je n'ai pas trouvé que c'était mentionné.

Si je veux prendre une décision éclairée moi-même, quels types d'arguments pour ou contre dois-je considérer?

Faites exactement ce que le fabricant du véhicule indique dans les informations de service. Pourquoi dis-je cela? Le frottement en rotation de l'écrou et la force de serrage du boulon sont tous deux affectés par le choix du lubrifiant utilisé ou son absence. Presque tous les OEM ne spécifient aucun lubrifiant. Cela se fait pour plusieurs raisons. Les résultats secs entraînent le plus de frottement en rotation du filetage, un attribut le plus souhaitable, ce qui réduit considérablement les chances que les ergots reculent et que la roue se détache.

La plus grande préoccupation est une roue qui se détache à grande vitesse. Il s'agit d'un événement très dangereux car la roue accélère devant le véhicule car elle se détache à grande vitesse et peut et a causé la mort.

Un peu moins important, mais toujours pertinent, est que les filetages lubrifiés créent une force de serrage plus élevée pour un couple donné que spécifié. Cela peut étirer les goujons ou les boulons, déformer la bride du moyeu et / ou le rotor de frein.

Je suis ingénieur en mécanique et je travaille dans l'industrie de la réparation de véhicules. Ce sujet a fait l'objet d'un débat sur les forums professionnels de l'industrie. Une grande partie de la préoccupation des personnes informées sur lesdits forums est qu'une partie importante des techniciens professionnels refusent de tenir compte des spécifications OEM pour les lubrifiants et les spécifications de couple.

J'ai dirigé une station-service pour un court séjour dans le Vermont et nous avons toujours utilisé un composé anti-grippage Permatex sur les crampons. La plupart du temps, nous nous retrouvions également à brosser les fils avant de retirer l'écrou et de nouveau avant d'appliquer l'anti-grippage et de réinstaller l'écrou de roue. Cela était dû à l'utilisation de sel sur les routes dont l'état du Vermont utilisait beaucoup. Mais au Texas où je dirige actuellement un atelier de réparation, nous n'utilisons rien car ce n'est vraiment pas nécessaire. Le plus gros problème que nous voyons est que les installateurs de pneus serrent trop les écrous de roue avec leurs outils d'impact, étirant ainsi les goujons et provoquant un grippage du fil comme mentionné précédemment dans un autre article. En conclusion; Je dirais que l'utilisation d'anti-grippage sur les boulons et les goujons de l'ergot dépend vraiment de l'environnement dans lequel vous vous trouvez.

Je serais plus susceptible d'utiliser un type de graisse anti-sieze sur les goujons ou boulons plus sujets à la rouille. Je pense que les surfaces de contact coniques de l'écrou / roue fournissent le frottement pour maintenir les écrous serrés, donc les filetages lubrifiés aident à préserver les filetages avec un retrait, une installation et un resserrage répétés des écrous.

En tant que propriétaire d'une toute nouvelle voiture dans le Vermont salé, voici ma solution intermédiaire basée sur la lecture de cela, et de nombreux messages similaires:

Les 89 pieds-livres stipulés dans mon manuel du propriétaire sont très raisonnablement réalisables avec mes outils à main. En tant que tel, je suivrai la recommandation propre et sèche, lorsque je changerai de pneus juste avant et après l'hiver.

Cependant, à l'avenir, lorsque je constaterai qu'il faut plus que cela pour desserrer les écrous (110 ft-lbs semble être un nombre suffisant), j'accepterai qu'il y a un grippage à traiter, et je '' Je vais commencer à appliquer l'anti-grippage. L'objectif est de m'assurer que je peux réellement changer un pneu par une nuit sombre, froide et enneigée sans service de cellule et la maison la plus proche à plus d'un kilomètre.

Juste une note: alors que les filetages lubrifiés créeront plus de force de serrage pour un réglage de clé dynamométrique donné, les filetages non lubrifiés donneront un serrage incroyablement incohérent.

La bonne nouvelle est que la plage de couple acceptable pour les roues d'une voiture est large - permettant des changements de pneus côté route où la clé à ergots `` calibrée '' est tout ce qui est disponible. Et par «calibré», je veux dire «faites-le bien serré».

Je vis dans les montagnes occidentales du Maine. Ici, il y a aussi beaucoup de saumure et de sable utilisés sur les routes. Récemment, je travaillais à l'arrière de ma Jeep Cherokee 2000. Cela faisait moins d'un an que les roues arrière avaient été retirées. J'ai été très surpris quand, après avoir retiré les pattes, je n'ai pas pu retirer la roue. J'ai essayé de le frapper avec un marteau en caoutchouc. Pas de chance. La seule façon dont je l'ai finalement enlevé était de le chauffer avec une torche. J'ai trouvé qu'il était rouillé. Je mets de nouveaux freins et tambours, et je nettoierai et amorcerai tout le métal des ours. Lorsque je remonterai, je mettrai un enduit de graisse sur toutes les pièces métalliques entrant en contact avec la roue.

J'ai dirigé une flotte d'autobus Leyland il y a de nombreuses années. La rupture des goujons n'était pas rare à Leylands. Le serrage excessif cause des problèmes lorsque le montant qu'il a rapproché de sa résistance à la traction le rend plus sujet aux fissures de fatigue. Il peut également être impossible de changer une roue sur la route avec des outils à main. Le serrage insuffisant permet à la jante de bouger en mettant une contrainte de flexion sur le goujon, ce qui la rapproche de la probabilité de fatigue. Notre préféré était de nettoyer les goujons pour leur permettre de vérifier les fissures. Cependant, leur état physique a également été vérifié, car ils avaient des épaules permettant de maintenir la roue à l'écart du tambour chaud. Parfois, certains étaient portés à différentes hauteurs, ce qui provoquait une déformation de la jante, ce qui créait à nouveau une tendance accrue à la fatigue des fissures, en particulier dans la jante. Parfois, nous remplacions les huit goujons. Nous n'avons jamais changé un seul étalon, toujours un ensemble complet. Nous avons assemblé avec anti-grippage après avoir nettoyé les goujons des trucs gommeux qui semblent s'accumuler. Bien qu'une clé dynamométrique soit préférée, elle n'est pas toujours pratique. Si vous les faites avec un tube d'un mètre, puis vérifiez avec une clé dynamométrique, vous aurez la «sensation» de la force de les faire manuellement avec le tube d'un mètre. Il est ensuite facile de les vérifier «manuellement» sur la route. Si le kit de renfort de roue est dans le bus, je peux aller le vérifier à tout moment. Ainsi, la régularité du contrôle est aussi importante que la «précision» du contrôle. N'oubliez pas que courir avec des écrous de roue desserrés ronge les goujons et crée des forces de flexion susceptibles de provoquer des fissures de fatigue ou de rapprocher le goujon d'une fissure de fatigue en fin de vie. Les goujons de roue ne durent pas éternellement. Nous avons assemblé avec anti-grippage après avoir nettoyé les goujons des trucs gommeux qui semblent s'accumuler. Bien qu'une clé dynamométrique soit préférée, elle n'est pas toujours pratique. Si vous les faites avec un tube d'un mètre, puis vérifiez avec une clé dynamométrique, vous aurez la «sensation» de la force de les faire manuellement avec le tube d'un mètre. Il est ensuite facile de les vérifier «manuellement» sur la route. Si le kit de renfort de roue est dans le bus, je peux aller le vérifier à tout moment. Ainsi, la régularité du contrôle est aussi importante que la «précision» du contrôle. N'oubliez pas que courir avec des écrous de roue desserrés ronge les goujons et crée des forces de flexion susceptibles de provoquer des fissures de fatigue ou de rapprocher le goujon d'une fissure de fatigue en fin de vie. Les goujons de roue ne durent pas éternellement. Nous avons assemblé avec anti-grippage après avoir nettoyé les goujons de la substance gommeuse qui semble s'accumuler. Bien qu'une clé dynamométrique soit préférée, elle n'est pas toujours pratique. Si vous les faites avec un tube d'un mètre, puis vérifiez avec une clé dynamométrique, vous aurez la «sensation» de la force de les faire manuellement avec le tube d'un mètre. Il est ensuite facile de les vérifier «manuellement» sur la route. Si le kit de renfort de roue est dans le bus, je peux aller le vérifier à tout moment. Ainsi, la régularité du contrôle est aussi importante que la «précision» du contrôle. N'oubliez pas que courir avec des écrous de roue desserrés ronge les goujons et crée des forces de flexion susceptibles de provoquer des fissures de fatigue ou de rapprocher le goujon d'une fissure de fatigue en fin de vie. Les goujons de roue ne durent pas éternellement.