Il n'y a pas de flux d'air de «réversion» détectable vers un MAF. Surtout sur une voiture non turbocompressée. Le MAF n'a aucune idée de la direction du flux, seulement de la quantité d'énergie nécessaire pour maintenir le fil ou le film chauffé.
Je doute que l'aspect "négatif" de votre graphique soit jamais vu. Même au ralenti, vous devriez voir 2-5 g / s. Je me demande pourquoi le graphique est en kg / h ... cela semble être des unités laides pour un MAF qui doit répondre instantanément (avec un peu de chance). Pommes de terre, pommes. Trop paresseux pour convertir. Mon pédantisme, pas le vôtre.
Autrement dit, si votre voiture est au ralenti, elle doit utiliser de l'air. La fermeture rapide d'un papillon des gaz à grande vitesse peut provoquer un reflux, mais encore une fois, un MAF n'a aucune idée de la direction. Cela n'a donc aucun sens. Sans connaître les cartes de l'unité de contrôle du moteur (ECU) BMW E39, je suis certain que le capteur de position du papillon (TPS) à 0% est une cellule (ou des cellules) sur la carte de l'ECU. Cellules qui ignorent toutes les informations MAF, <1.7v ou non. Votre IDC (cycle de service de l'injecteur) devrait aller à zéro (pas d'injection de carburant). Pas d'air, pas de carburant.
Le graphique implique une mise à l'échelle, mais vous ne devez pas supposer que chaque point du graphique peut être obtenu dans des conditions de fonctionnement.
Et tout ce que je viens de taper n'a aucun sens sans une compréhension tacite de ce que l'ECU fait de ces informations. Donc, pour répondre "pourquoi la gestion du carburant devrait-elle se soucier", je dirais que non. Je dirais également (encore une fois) qu'il n'y a rien de tel ... .
Et en fait, c'est le noeud du problème. Les CRG sont impressionnants, mais limités. Dans une application turbo, encore plus. Le but ultime est de trouver le bon rapport air / carburant. Mais même cela est faux ... nous imaginons un capteur utopique qui compterait les molécules d'oxygène libres (O2), pas les NOx ou l'eau, que nous pouvons utiliser pour une combustion rapide. Il devrait être appelé rapport oxygène / carburant. (Même le "carburant" n'est pas correct; parlons-nous d'une pompe 91 ou 93, E85 (flexfuel / alchol) ?? Je dois compter chaque oxygène et chaque carbone) Sur une belle course rapide (en fait quoi que ce soit), un tel capteur n'existe pas - en particulier à 300-500 cfm. Quelle que soit la technologie MAF que les Bavarois de Munich ont décidé d'utiliser, elle est probablement de premier ordre. Je ne sais pas d'où vient le graphique, mais les zones de flux d'air "négatives" ne sont pas plausibles. Montrez-moi un ci-dessous 1. 7v lecture sur votre MAF de travail sur votre E39 en cours d'exécution et je vais manger mon chapeau. Le tien aussi.
Pas de quoi s'inquiéter.
Au montage: Oubliez tout ce que vous venez de lire. Je me trompe totalement, complètement.
Eine elektronische Hybridschaltung wertet diese Messdaten aus und ermöglicht so die genaue Erfassung der durchströmten Luftmenge einschließlich der Strömungsrichtung. ... Un circuit électronique hybride évalue les données de mesure et permet la détection précise du volume d'air, y compris le sens du flux.
C'est de Bosch MAF HFM5
Si vous regardez le schéma, vous pouvez voir que l'amplificateur opérationnel du signal de sortie est polarisé par plusieurs résistances de détection de température, à différents endroits du film. Il sait donc quelle partie du film refroidit en premier, d'une certaine manière. Il peut détecter la direction du flux d'air légèrement inversé.
J'ai une sauce à chapeau à choisir. En ce qui concerne le «pourquoi», je ne peux que spéculer ( gee, excellent dossier jusqu'à présent Steve ) que ce comportement MAF pourrait être utile dans une application turbocompressée. Après avoir mangé beaucoup de corbeau, je maintiens mon affirmation selon laquelle il y aura peu ou pas de circulation d'air de réversion sur un moteur à aspiration normale.
Lors de la modification de la modification: une meilleure [spéculation] pourrait être maintenant que vous avez la capacité d'un contrôleur électronique de ralenti en boucle fermée, capable de gérer un large éventail de conditions de fonctionnement, produisant des émissions au ralenti potentiellement plus faibles, même lors d'un démarrage à froid en boucle ouverte - ce qui a toujours été une tâche très difficile à bien accomplir.
