Solutions logicielles pour des problèmes de volant plus légers

Cette grande question discute des inconvénients d'un volant plus léger:

Plus nerveux à conduire
Fenêtre d'opportunité plus courte pour effectuer les changements de vitesse
Décrochage possible à bas régime

Il me semble que les inconvénients pourraient tous être résolus dans les systèmes de commande de moteur modernes en modulant les positions d'accélérateur de carburant et de FBW . Pourquoi n'est-ce pas fait? Le volant plus léger entraînerait une augmentation des performances du moteur et une économie de carburant.

engine-theory flywheel

— dotancohen
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Donc votre idée serait d'utiliser un logiciel pour faire un volant léger sensation comme une normale au conducteur? Cela ressemble à une idée intéressante. Dans l'attente des réflexions des gens à ce sujet.

— JPhi1618

Je suppose que ce n'est pas une chose triviale à faire dans le logiciel et que cela n'en vaut probablement pas la peine étant donné que le principal avantage pour les voitures de route serait un poids insignifiant.

— Je n'ai aucune idée de ce que je fais le

Ma voiture a un volant bimasse qui combine le meilleur des deux mondes et protège la transmission contre les chocs. Le montage d'un volant à masse fixe sur une voiture comme la mienne détruirait rapidement la boîte de vitesses. Un volant moteur allégé peut bien fonctionner sur une voiture de course qui parcourt quelques milliers de kilomètres entre les reconstructions / changements du moteur et de la boîte de vitesses, mais une voiture de route doit parcourir plusieurs dizaines de milliers de kilomètres avant des travaux de révision majeurs.

— Steve Matthews

Les inconvénients peuvent être résolus par un bon conducteur.

— jedd.ahyoung

Je suis confus par la plupart des commentaires ici. J'ai conduit deux Datsun 280Z différents avec des volants d'origine et allégés (9 lb contre 23 en stock). Je me souviens que la voiture a tourné au ralenti haut après avoir installé le volant, ce qui, compte tenu du volant plus léger ayant moins de résistance à la rotation (il tourne de haut en bas plus rapidement), avait du sens pour moi à l'époque. Je n'ai jamais rencontré de problème avec des "fenêtres de quart de travail plus courtes". Je l'ai fait caler plusieurs fois, mais alors quoi? Le reste des moteurs était essentiellement d'origine, à l'exception des têtes et des en-têtes à plan directeur. J'ai roulé dans la rue, les jours de piste et l'autocross.

— Tim Nevins

Réponses:

La partie la plus difficile d'un volant léger s'habitue au décollage. C'est comme réapprendre à conduire un bâton. Vous devez le ralentir un peu plus, sinon vous allez caler. Il peut y avoir une «technologie anti-décrochage» que vous pouvez utiliser, en particulier avec l'entraînement par fil. La fenêtre de changement de vitesse plus courte se marie bien avec un levier de vitesses à courte course. Encore une fois, il faut un peu de temps pour s'y habituer.

L'ECU devrait être en mesure de compenser une partie de la «secousse». Lorsque vous allumez / éteignez le gaz, il y a moins d'élan, donc le régime change plus rapidement et provoque une secousse. L'ECU pourrait ouvrir un peu l'accélérateur en sortant du gaz, ou l'ouvrir plus lentement en montant le gaz.

— rpmerf
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Mais commander à l'accélérateur de rester ouvert plus longtemps lorsque le conducteur commande moins d'accélérateur est un danger pour la sécurité. Si le conducteur est dans un arrêt d'urgence et que l'ECU commande une accélération plus élevée juste pour maintenir le moteur au ralenti, vous devez mettre la voiture hors de vitesse ou allonger la distance d'arrêt. Et c'est très mauvais pour la sécurité.

— cdunn

Je ne parle pas beaucoup de gaz, plus comme la quantité de gaz qu'une soupape de ralenti rapide pourrait fournir. Je suis à peu près sûr que la plupart des voitures à transmission manuelle le font déjà pour maintenir le régime pendant une seconde pour faciliter les changements de vitesse et pour aider les gens à ne pas brûler les embrayages lors du rétrogradage. Je me souviens avoir vu que c'était dans l'ECU d'esquive des années 80. Il pourrait également vérifier l'interrupteur de la pédale de frein.

— rpmerf

Eh bien pour une chose, la masse du volant est ce qu'elle est parce que les fabricants doivent trouver un équilibre entre les performances et la capacité de conduite et les émissions. Un volant plus léger nécessiterait que la voiture tourne au ralenti à des régimes plus élevés pour éviter de caler parce que l'inertie du volant est ce qui maintient le moteur en marche lorsque vous n'êtes pas au gaz.

Alors oui, cela peut être fait assez facilement, mais la raison en est que la plupart des consommateurs ne seront pas satisfaits d'une voiture qui tourne au ralenti à 1000 tr / min et du ministère des transports du pays concerné / EPA / quoi que ce soit qui n'aimera pas tous les ours polaires que vous '' re tuant.

Comme pour les volants bimasse. Ils sont excellents et tout, mais ils sont terriblement chers à remplacer QUAND (pas si) ils vont mal. Par exemple, ma Subaru est assez vieille école avec son volant à masse unique, mais il en coûterait un tiers pour le remplacer par rapport à la configuration à double masse de la Mazda équivalente.

— Capitaine Kenpachi
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Je ne suis pas sûr que le moteur doive tourner au ralenti à un régime plus élevé. L'ordinateur peut maintenir le ralenti plus bas et lorsqu'une vitesse suspectée de décrochage est détectée (disons, en dessous de 600 tr / min), l'ordinateur peut ouvrir légèrement l'accélérateur. C'est tout le nœud de cette question.

— dotancohen

Le volant permet au moteur de tourner à une certaine vitesse entre chaque tir de cylindre. Si le volant d'inertie a trop peu de masse, un faible régime serait saccadé puisque vous pourriez sentir le moteur accélérer à chaque allumage du cylindre (on dirait que la voiture est sur le point de mourir, tourne mal). Dans le pire des cas, le moteur n'a pas assez d'élan pour atteindre le prochain cylindre. La seule façon de faire disparaître ce problème serait d'accélérer le moteur (ou d'ajouter de la masse).

— JPhi1618

@dotancohen les résultats de ce que vous décrivez, l'ordinateur ouvrant la manette des gaz, seraient une vitesse de ralenti plus élevée.

— Ukko

Vous pourriez vous en tirer si les pistons et la manivelle étaient faits de matériaux plus légers. Mais cela coûterait cher et les fabricants ne le feraient donc pas, sauf pour les modèles très haut de gamme. Les choses sont ce qu'elles sont pour une raison. Généralement économique.

— Captain Kenpachi

Je pense que la vraie approche n'est pas de régler l'accélérateur, c'est en modifiant le calage des soupapes pour réduire synthétiquement le taux de compression. Cela diminuera l'opposition à la rotation du vilebrequin, conservant son élan comme le fait le volant. Laisser la soupape d'admission ouverte pendant la première partie de la course de compression devrait le faire.

— TMN
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Le problème avec l'ouverture de l'admission pendant une partie de la course de compression crée une contre-pression dans le chemin d'admission. Cela créerait des oscillations qui changent de fréquence avec RPM. Il faudrait que j'y réfléchisse davantage, mais il semble que cela diminuerait la quantité d'air entrant dans le cylindre. Je pense que le capteur MAP capterait cela, mais cela signifie que les garnitures de carburant devraient osciller pour garder l'AFR ce qu'il devrait être. Il semble que cela causerait plus de problèmes qu'il n'en résoudrait avec un volant léger.

— cdunn

De plus, vous ne seriez pas en mesure de modifier le calage des soupapes sur des cylindres individuels sans un mécanisme très compliqué et un calage et une détection très précis. Si la synchronisation n'est modifiée que pour tous les cylindres, vous n'obtiendrez pas les avantages de l'ouverture pour un seul. Le système serait incroyablement complexe à concevoir et difficile à faire fonctionner. Tout pour permettre un volant plus léger. Avec le timing changé, ne perdriez-vous pas tous les avantages d'avoir un volant plus léger?

— cdunn

Vous pourriez avoir une soupape séparée pour purger l'air de «compression précoce» (un peu comme les vieilles soupapes à jet Mitsubishi, mais en sens inverse). La cartographie du carburant devrait être révisée pour compenser le fait que vous expulsiez de l'air déjà mesuré, mais je ne pense pas qu'il y ait moyen de sortir du réglage de l'ECU, quelle que soit l'approche que vous utilisez.

— TMN

Ajuster l'ECU est une donnée, et pas un problème tant qu'il n'est pas demandé de faire plus que ce qu'il est capable de faire. Mais jusqu'à présent, je ne vois aucune limite stricte qui serait difficile à surmonter. Ce qui nous manque ici, c'est s'il était possible d'utiliser un logiciel pour faire un volant léger comme un lourd, alors pourquoi le faire? Si vous le faites rouler comme un volant normal, pourquoi ne pas simplement avoir un volant normal et éviter toute cette complexité? Quel serait le gain d'avoir un volant léger qui conduisait comme un volant normal?

— cdunn

Je pensais que nous ne faisions que régler le problème du régime de ralenti élevé. Je pense que OP veut toujours les avantages de performance d'un volant à faible masse, mais ne veut pas payer le coût pendant le fonctionnement à bas régime.

— TMN