Une batterie faible peut-elle détruire un alternateur?

J'ai entendu une histoire selon laquelle une batterie de véhicule faible peut détruire un alternateur ou provoquer une défaillance précoce d'un alternateur.

Est-ce vrai ou s'agit-il en grande partie de fiction?

Il est difficile de répondre à votre question sans que vous connaissiez le fonctionnement interne d'un alternateur.

Les bases. Si vous déplacez un champ magnétique près d'une bobine de fil, les électrons du fil sont excités et de l'électricité sera produite. La quantité d'électricité produite dépend de la taille du champ magnétique et de sa vitesse. Plus le champ est grand et plus il se déplace rapidement, plus l'électricité est produite. De plus, si vous avez une bobine de fil et que vous y faites passer un courant, cela créera un champ magnétique.

Un alternateur a 4 composants de base; rotor, stator, régulateur de tension et pont redresseur.

• Le rotor est la partie qui tourne. Sur le rotor, il y a une bobine de fil. En envoyant un courant dans ce fil, un champ magnétique est créé. Ensuite, en faisant tourner le rotor, un champ magnétique mobile est créé. Parce que le rotor tourne, des dispositifs connus sous le nom de bagues collectrices sont nécessaires pour envoyer un courant ininterrompu au rotor. Les bagues collectrices sont des bagues en laiton ou en cuivre massif sur lesquelles reposent des balais de charbon fixes à ressort.
• Le régulateur de tension contrôle la tension du système. Le régulateur de tension envoie du courant au rotor à travers les balais de charbon et les bagues collectrices. Ils travaillent en tandem. Si la tension du système est faible, le régulateur de tension enverra plus de courant au rotor. Si la tension du système est trop élevée, le régulateur de tension enverra moins de courant au rotor.
• Le stator est la bobine de fil fixe qui est excitée par le champ magnétique tournant du rotor. En réalité, il y a 3 bobines de fil séparées dans le stator séparées de 120 degrés. La sortie du stator est un courant alternatif (AC).
• Le pont redresseur convertit ensuite le courant alternatif en courant continu (CC) que la voiture peut utiliser.

L'ensemble du système est conçu pour faire deux choses. Tout d'abord, rechargez la batterie après avoir démarré le moteur. Deuxièmement, alimentez le reste de la voiture. La façon dont tout cela fonctionne ensemble est que le régulateur de tension détecte la tension du système et ajuste le courant du rotor en conséquence. Par exemple, lorsque les phares sont allumés, cela présente une charge plus importante et une baisse de la tension du système. Le régulateur de tension le détecte et ajuste le courant du rotor en conséquence. Ensuite, vous allez croiser quelqu'un sur l'autoroute et écraser la pédale d'accélérateur. Cela accélère le moteur et la tension du système augmente. Le régulateur de tension abaisse le courant du rotor pour abaisser la tension du système. Ce jeu de chat et de souris se poursuit constamment dans le système de charge.

Lorsqu'un alternateur est évalué pour une sortie de courant particulière, disons 100 ampères, cette valeur nominale est de 2000 tr / min. L'alternateur peut confortablement faire 100A à 2000 tr / min. Il est conçu de cette façon car la croisière typique est d'environ 2000 tr / min. Au ralenti, le rotor tourne plus lentement et l'alternateur est incapable de produire son courant nominal complet. Au ralenti, c'est quand un système de charge peut avoir des ennuis.

Une batterie est un cochon. Une batterie prendra tout le courant qu'elle veut et rien de moins. Le courant qu'il souhaite est proportionnel à son état de charge. Une batterie déchargée ou faible a très faim de courant.

Pour tout rassembler, lorsqu'une voiture a une batterie faible, cette batterie aura besoin de beaucoup de courant. La demande de courant de la batterie abaisse la tension du système de sorte que le régulateur de tension compense en envoyant plus de courant à travers le rotor. Au ralenti, l'alternateur est incapable de produire le courant nécessaire. De ce fait, la tension du système chute encore plus et le régulateur de tension envoie le courant maximum à travers le rotor.

Cette condition de charge maximale et de vitesse minimale est l'endroit où l'usure se produit. À la vitesse minimale, la quantité minimale de refroidissement est disponible à partir du ventilateur intégré. À la charge maximale, le régulateur de tension poussera la quantité maximale de courant à travers le rotor et à travers les brosses et les bagues collectrices. Les brosses et bagues collectrices deviennent chaudes et sans refroidissement supplémentaire du ventilateur, elles s'usent plus rapidement.

Si le régime augmente au-dessus de 2000, la situation s'améliore car plus de refroidissement est disponible et le courant dans le rotor diminue. Cela déplacera malheureusement le point d'usure des brosses vers le pont redresseur car il doit maintenant rectifier le courant maximum. Ceci est cependant préférable, car le pont redresseur est un composant à l'état solide et est beaucoup moins sujet à l'usure.

Absolument oui. Je vends des alternateurs toute la journée tous les jours - et une batterie faible est souvent la cause première d'une panne d'alternateur.

Une batterie avec un court-circuit fera fonctionner l'alternateur à pleine puissance pendant des périodes prolongées, sinon en continu - et ils ne sont pas conçus pour cela. Les alternateurs du monde entier sont construits pour fournir un courant élevé initial, se rétrécissant lorsque le courant utilisé pour démarrer le véhicule est renouvelé. Un fonctionnement constant à pleine puissance les surchauffe simplement et les redresseurs tombent en panne. * Voir modification ci-dessous

Si votre batterie est à «circuit ouvert», l'alternateur ne commencera pas du tout à charger ou rebondira de manière erratique de basse à haute tension. Cela provoque une défaillance prématurée du régulateur (ou immédiatement!)

Une batterie qui n'acceptera tout simplement pas la charge n'entraînera pas nécessairement une défaillance prématurée de l'alternateur, sauf si elle est en permanence à une basse tension, auquel cas voir la section `` court-circuitée '' ci-dessus.

J'espère que cela pourra aider?

* EDIT: Certains alternateurs commerciaux et marins plus gros sont conçus pour fonctionner à plein rendement en permanence, mais je n'ai pas le sentiment que vous en parlez :) En 16 ans de vente de pièces pour alternateurs, je n'ai jamais entendu parler des brosses et l'usure en rotation et la graisse dans les roulements surchauffe à cause d'un courant de charge élevé au ralenti. Ces problèmes sont causés par d'autres problèmes qui ne relèvent pas de cette question.

Une batterie qui a un court-circuit électrique interne, généralement l'une des plaques s'est détachée et touche la plaque voisine, l'alternateur fonctionnera beaucoup plus dur que la normale. Cela peut raccourcir la durée de vie de l'alternateur. Cette condition est généralement découverte rapidement car la batterie ne fonctionnera pas bien dans ce cas.

Lorsque les alternateurs ou les moteurs travaillent plus, ils produisent plus de chaleur. Les dommages de l'alternateur dans ce scénario sont causés par la chaleur. L'isolation des enroulements du rotor peut être endommagée. La graisse dans les roulements peut être surchauffée pour nommer quelques problèmes. La plupart des alternateurs sont conçus pour produire la puissance nominale maximale uniquement pendant de courtes périodes. La conception du système permet à l'alternateur de charger la batterie pendant moins de cinq minutes, puis de chuter à un taux de charge inférieur à 10% de sa puissance nominale maximale.

Pour qu'un alternateur fonctionne, il nécessite une batterie fonctionnelle. Le courant de la batterie est nécessaire à requis pour alimenter la bobine de champ qui produit le champ magnétique nécessaire à l'alternateur pour produire de l'énergie. L'alternateur envoie 5 ampères-heures à environ 3000 tr / min à la batterie et le reste de sa sortie va à tous les autres systèmes de l'automobile. La fonction principale d'une batterie de voiture est de démarrer le véhicule. Une fois démarré, l'alternateur prend le relais complètement. À l'intérieur de l'alternateur, il y a une série de diodes qui convertissent le courant alternatif en courant continu redressé. Parfois, ces diodes tombent en panne et font passer du courant alternatif dans le régulateur, puis détruisent le régulateur. La batterie agit comme un condensateur de très grande capacité. Si DC est appliqué, il stocke de l'énergie. Lorsque le courant alternatif est appliqué à un condensateur en parallèle, il agit comme un court-circuit détruisant davantage le régulateur et faisant cuire l'enroulement de la bobine de l'alternateur. Cela a également pour effet de potentiellement détruire sérieusement la batterie si elle n'est pas réparée.