Pourquoi GM insiste-t-il toujours sur les moteurs à poussoir?

GM continue de concevoir et de produire des moteurs à tige de poussée (soupape en tête ou OHV) tandis que la plupart de leurs concurrents sont passés à des configurations à cames en tête (OHC) pour leurs moteurs de performance. Y a-t-il une raison connue à cela? Leurs moteurs plus petits utilisent des cames en tête, mais les moteurs V8 plus gros continuent d'utiliser des tiges de poussée (Gen III / VI [LSx] et Gen V [LT1] Small Block).

engine engine-theory gm push-rod

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
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Cela fait-il partie de la culture? Comme les V-Twins HD et le boxeur BMW peut-être?

— DucatiKiller

Ils sont très simples, s'adaptent à presque tout (têtes courtes) et produisent des tonnes de puissance.

— 3Dave

putain si je sais juste têtu je suppose .....

— Old_Fossil

Réponses:

Car and Driver a posé cette question à Sam Winegarden de GM, ingénieur en chef pour les V8 à petit bloc.

Les avantages d'un groupe motopropulseur à tige de poussée mentionnés dans l'article peuvent être résumés comme suit:

Il permet une configuration de moteur plus compacte

L'arbre à cames se trouve dans la "vallée" du moteur, en utilisant l'espace libre. Parce que le moteur n'a pas à placer l'arbre à cames au-dessus de la culasse, les dimensions globales d'un moteur à poussoir sont à la fois plus courtes et plus étroites.

Une dimension de moteur plus compacte libère de l'espace précieux dans le compartiment moteur et aide à maintenir le centre de gravité du véhicule bas.
Il en résulte un moteur plus léger

Toutes choses étant égales par ailleurs, un arbre à cames aura moins d'inertie en rotation que les deux ou quatre arbres à cames trouvés dans les conceptions OHC.

Moins de pièces dans le valvetrain = moins de poids.
La construction coûte moins cher

Moins de pièces dans le valvetrain = moins cher. L'article mentionne une économie estimée à 400 $ par moteur.

— Zaid
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En fait, ce n'est que: "La construction coûte moins cher".

— blacksmith37

Mettez une tête DACT à côté d'une tête de tige de poussée et la réponse est immédiatement évidente. Les têtes des poussoirs V8 semblent incroyablement minuscules si vous n'avez jamais vu de têtes DOHC auparavant. Et puisque le bloc n'occupe pas vraiment beaucoup d'espace dans la taille globale du moteur, le rétrécissement des têtes fait une énorme différence dans la taille et le poids globaux du moteur.

La taille et le poids d'un poussoir V6 de 5 à 6 litres sont comparables à la taille et au poids d'un moteur I4 à DACT de 1,5 à 2,0 litres. Si vous essayez de fabriquer une voiture de sport rapide et que vous avez le choix entre deux moteurs tout aussi lourds, l'un produisant 200 Wh (Honda F20 pour un exemple de moteur extrêmement puissant) et l'autre 400 Wh (Chevy LS6 par exemple) , Lequel choisiriez-vous? À moins que l'essence ne soit extrêmement chère ou que vous soyez taxé sur la cylindrée du moteur, ce sera toujours le moteur le plus puissant.

Poids du moteur Honda F20c / F22c1 (avec accessoires): 326 lb

GM LS1 / 2/3/6 Poids du moteur (avec accessoires): 385 lb

L'efficacité énergétique est également similaire.

— Jim W
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Bien que ces choses soient vraies et soient fondamentalement une bonne réponse, je cherche la raison pour laquelle GM est resté avec. Y a-t-il quelque chose que GM a déclaré spécifiquement qui nous indique exactement la raison pour laquelle ils sont restés avec eux?

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

La réponse de Zaid semble répondre à la question du point de vue de "pourquoi les personnes GM ont-elles décidé en interne de prendre la décision", mais la réponse est complètement non surprenante: moins de poids, moins de complexité, moins de volume, moins de coûts pour presque aucune perte d'énergie. Comme l'a dit le gars de GM, vous abandonnez une petite quantité de flux de tête en échange d'un énorme gain de poids / emballage.

— Jim W

C'est très vrai. Fondamentalement, ce que vous et Autistic disiez également.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

Honnêtement, je pense que nous nous sommes retrouvés avec tous les petits moteurs à cylindrée à cause de la crise du gaz dans les années 70, puis nous avons obtenu DACT, turbos, injections, etc. parce que les gens voulaient plus de performances de ces moteurs. Avant cela, les seuls pays qui avaient investi massivement dans ces technologies étaient ceux qui avaient des taxes sur les déplacements préexistantes comme le Japon et l'Italie. Des manigances fiscales similaires expliquent la popularité historique des moteurs à grande course au Royaume-Uni (alésage taxé) et du diesel dans des pays comme la France (le diesel a une taxe de déplacement inférieure).

— Jim W

Au-delà d'un certain point, l'utilisation efficace du déplacement est en fait une utilisation assez inefficace de votre poids / emballage / matériaux / budget d'assemblage car cela nécessitera plus de hauteur de pont, plus de tête (pour les cames, les plus gros ports, plus de soupapes, etc.), des matériaux plus exotiques , meilleur équilibrage, plus de complexité (calage variable des soupapes, réglage de la résonance d'admission variable, commandes électroniques, etc.). La seule raison pour laquelle vous voudriez faire quelque chose comme ça, c'est s'il y a une taxe massive sur l'augmentation des déplacements (directement ou via le coût du carburant) ou que vous êtes en course et que les règles limitent les déplacements.

— Jim W

Le moteur OHC a un avantage sur le moteur OHV à des régimes plus élevés. Il en va de même lorsque l'on compare la soupape latérale au moteur OHV. Les moteurs plus petits ont plus besoin des régimes et ont plus à gagner en étant OHC. qui est le moteur de petite voiture le plus courant. Le moteur OHC utilise plus d'espace par rapport à sa cylindrée. Un moteur OHC qui occupait la même quantité d'espace que vous vous retrouveriez avec moins de pouces cubes.En fait, on pourrait dire que sur une voiture de rue lourde normale, vos performances globales pourraient être pires.Il est totalement plausible que l'OHC vous donne plus de puissance par pouce cube, bien qu'à des régimes plus élevés où l'usure du moteur et la friction interne sont de grands facteurs, mais l'OHV donne plus de HP par livre. Le moteur OHC a des cambelt [s] et ces courroies n'ont pas duré aussi longtemps que prévu, donc OHV a un avantage certain de maintenance.

— Autistique
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Excellente réponse, mais je cherche quelque chose de plus autoritaire. GM a-t-il indiqué une raison précise pour laquelle ils sont restés avec la configuration OHV?

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

La rumeur veut que si / quand l'huile devient chère, GM raffinera encore le petit V8 OHC northstar pour remplacer les moteurs à poussoir géants.

— Autistic

@Autistic Oh seigneur, j'espère que non.

— Ben

Mon moteur Nissan quatre cylindres de 1,6 L est OHC et a une chaîne de distribution, pas une courroie.

— Robert

@Autistic, la série de moteurs Northstar a été abandonnée en 2010. Tout futur V8 OHC de GM sera probablement un raffinement du V8 OHV "LS" actuel (utilisé dans les camions, Corvette, Camaro, etc.), ou un nouveau design inspiré par le «High Feature V6» (généralement 3,6 L) utilisé dans tant de leurs autres véhicules.

— JakeRobb