Les anciennes transmissions automatiques ont été entièrement décalées en utilisant l'hydraulique, pas l'électronique. Pour cette opération, la transmission générerait 3 pressions; pression de ligne, pression de papillon et pression du régulateur.
La pression de ligne est générée avec la pompe avant de la transmission. Il est utilisé pour actionner les embrayages et les bandes.
La pression des gaz est un dérivé de la pression de ligne. Comme son nom l'indique, la pression des gaz est directement liée à la mesure dans laquelle la pédale d'accélérateur est enfoncée. C'est un dérivé de la pression de ligne car la pression de ligne est exploitée pour la générer. Le robinet va ensuite à une valve qui est reliée à la pédale d'accélérateur. Lorsque la pédale est complètement montée, la valve est ouverte et aucune pression n'est générée. Lorsque la pédale est au métal, la valve est fermée et la pression des gaz est à son maximum.
La pression du régulateur est similaire à la pression des gaz en ce qu'elle est dérivée de la pression de ligne mais elle est générée par rapport à la vitesse du véhicule. Normalement, le régulateur est dans ou près de l'arbre de queue de la transmission. Le gouverneur a un ensemble de poids de mouche (comme l'avance centripète dans un distributeur). Plus vous roulez vite, plus les poids s'envolent, fermant ainsi la soupape et augmentant la pression.
Enfin, tout se rassemble. La transmission utilise des distributeurs à tiroir pour passer. Au repos et non sur l'accélérateur, les pressions du régulateur et de l'accélérateur sont nulles et la transmission est en première vitesse. Le tiroir est maintenu dans la première position de vitesse avec un ressort. Maintenant, vous retirez votre pied de la pause, mais ne frappez pas le gaz. La voiture accélérera lentement et la pression du régulateur augmentera. Lorsque la pression du régulateur est suffisamment élevée, elle surmonte le ressort et fait glisser le tiroir sur l'arrêt du premier rapport et l'activation du deuxième rapport.
Supposons maintenant que vous vous déplacez déjà en deuxième vitesse et que vous souhaitez accélérer rapidement. Vous vous allongez dans la pédale d'accélérateur, ce qui fait grimper la pression des gaz. La pression du ressort plus la pression de l'accélérateur est maintenant suffisamment grande pour vaincre la pression du régulateur et faire glisser le tiroir vers l'arrière pour désactiver le deuxième rapport et tourner le premier rapport. Vous obtenez un rétrogradage.
Même avec le moteur contrôlé par ordinateur, le premier élément électronique qui a fait partie de la transmission est le solénoïde d'embrayage du convertisseur de couple (TCC). Le TCC ne devrait s'allumer que lorsque le moteur est chaud et qu'il n'y a aucun bon moyen de donner cette entrée à la transmission. Étant donné que l'ordinateur du moteur connaît déjà la température du moteur, la vitesse du véhicule et la position de l'accélérateur, il peut activer le TCC.
Alors que la conduite du moteur s'améliorait constamment, la transmission manquait de quelque chose à désirer. Le corps de soupape (boîtier qui contient les vannes à tiroir) est devenu de plus en plus compliqué avec les vannes à navette et les accumulateurs et d'autres choses pour améliorer la qualité des changements de vitesse. Finalement, tous les contrôles de la transmission deviennent électroniques.
Avec les commandes électroniques, la vitesse du véhicule et la position des gaz sont lues dans l'ordinateur (moteur ou transmission selon le véhicule). L'ordinateur décide alors quand changer. Pour passer, l'ordinateur active les solénoïdes pour activer et désactiver les engrenages. Cela a considérablement amélioré la qualité des changements car l'ordinateur peut suivre la façon dont la transmission se déplace et compenser les éventuelles lacunes. La largeur d'impulsion de l'ordinateur module les solénoïdes et, en contrôlant le rapport cyclique, peut changer la vitesse de l'engrenage en marche. Cela peut changer la douceur ou la rigidité du changement. De plus, en surveillant la vitesse à laquelle les engrenages s'engagent, l'ordinateur peut choisir quand allumer l'engrenage. Chrysler appelle cet indice de volume d'embrayage de surveillance (CVI).