J'ai récemment entendu ces termes dans le cadre de la description d'une nouvelle voiture. Je sais qu'il y a des soupapes d'admission et d'échappement dans le moteur qui sont contrôlées par des cames sur l'arbre à cames (si cela vous aide à répondre ou non, je ne sais pas).
Que font les termes "port combiné" & amp; "injection directe" signifie?
Réponses:
Port combiné & amp; injection directe implique que les systèmes d’injection suivants sont présents:
injection de port
de sorte que les injecteurs de carburant injectent du carburant dans le collecteur d'admission, permettant ainsi à l'air et au carburant de se mélanger avant de passer la soupape d'admission.
injection directe
le carburant est donc injecté directement dans les cylindres, après la soupape d'admission.
L'injection directe permet un meilleur rendement énergétique et des émissions réduites. Le problème, c’est que de l’air sec circule dans les soupapes d’admission, ce qui finira par entraîner une accumulation de carbone.
En utilisant l’injection à orifice, le mélange air-carburant recouvre la soupape d’admission pour empêcher la formation de carbone.
En utilisant à la fois l’injection directe et l’admission directe, certains véhicules tirent le meilleur parti des deux mondes: l’efficacité de l’injection directe sans les inconvénients associés aux soupapes d’admission à sec.
Corrigez-moi si je me trompe les gars .... L'injection directe consiste à injecter le carburant directement dans le cylindre en utilisant des ratios basés sur le cpu. Combinés, ils ont des points d’injection dans le cylindre et dans le collecteur d’admission. En fonction des conditions de conduite, le CPU déterminera où le carburant sera injecté plus efficacement. Cela permettrait des économies de carburant et une meilleure réponse en fonction de la conduite du véhicule.
Dans les moteurs à essence Traditionnellement, l'injection de carburant se produisait (ce qui se produit encore dans la plupart des voitures de banlieue) avant la soupape d'admission, ce qui signifie que l'air est mélangé avant d'entrer dans le cylindre.
En injection directe, l’injecteur pulvérise le mélange air-carburant directement dans le cylindre afin d’obtenir une combustion optimale contrôlée par ordinateur.
L'injection directe présente de nombreux avantages par rapport au MPFI ou à l'injection de port et constitue la voie de l'avenir.
Le principal inconvénient du GDI est que, comme le carburant n’entre pas en contact avec la soupape d’admission, le dos de la soupape commence à accumuler du carbone très bientôt.
Pour éviter ce problème, certains fabricants utilisent une combinaison d'injection de ports et d'injecteurs de ports, comme la nouvelle Lexus RC-F.
L’effet "biggy" de l’injection directe correspond à la manière "diesel", que le moteur à combustion interne (ICE) passe ensuite à, par rapport à l’injection à orifice ou au comportement du carburateur dans le cylindre.
Dans un injecteur à orifice (identique à un carburateur), le cylindre comprime à la fois l'air et les minuscules gouttelettes de carburant. Pendant la course de compression, les gouttelettes de carburant bouillissent pour devenir du carburant à l'état de vapeur totale.
Le carburant, comme l’eau, a un rapport dramatique (car ce blog permet de l’estimer à environ 1000/1) du rapport volume / augmentation de pression lorsqu’on passe du liquide au gaz. Ce volume / pression de carburant ajouté repousse le piston pendant la seconde moitié de la course de compression. C'est une mauvaise chose. Cela réduit considérablement "l'efficacité thermique". Cela signifie plus de chaleur perdue et moins d’ingénierie mécanique par gallon de carburant.
Alors… arrive M. Diesel et l'injection directe. Le carburant liquide est directement injecté dans le cylindre, vers la fin du cycle de compression, mais il doit être soumis à une pression extrême pour le faire. Et cela nécessite une pompe à carburant extrême et une tuyauterie de carburant extrême. Le carburant injecté directement, chauffe tellement vite lors de l’injection, vers la fin du cycle de compression, qu’il n’a souvent pas besoin d’étincelle électrique pour le déclencher en cas de combustion spontanée.
Et ainsi, il y a aussi MOINS de contre-pression sur le piston (c'est l'effet recherché), pendant la majeure partie du cycle de compression, et ainsi un meilleur rendement thermique.