Vérification de la pression des pneus lorsque le pneu est chaud ou froid

Témoin d'un récent débat sur la température appropriée pour vérifier la pression des pneus. Le débat a porté sur le chaud ou le froid, aucune température exacte n'a été donnée par aucune des parties.

Quel est le moment approprié pour prendre la pression de vos pneus et remplir vos pneus?

Quand ils sont chauds ou quand ils ont froid?

Pourquoi la pression des pneus devrait-elle être prise à ce moment particulier de chaud ou de froid?

tires pressure

— DucatiKiller
source

Et pourquoi cela devrait-il être fait de cette façon ...

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

Les pneus doivent être gonflés à leur pression appropriée à température ambiante, quelle que soit la période de l'année. Ils ne doivent pas être gonflés à chaud après avoir roulé sur l'autoroute, etc. Si vous devez parcourir une certaine distance pour vous rendre à une station-service pour gonfler vos pneus, vous devez vérifier la pression avant de partir et après que votre voiture soit restée assise pendant un certain temps. Gonflez-les à la différence, c'est-à-dire si vos pneus sont bas de 4 livres, puis mettez-y 4 livres d'air à la station-service, même si cela signifie dépasser la pression recommandée.

— BillDOe

Cela semble être un point de débat sur certains fils. J'ai jeté la question pour que tout le monde s'entende sur le remplissage des pneus quand ils sont chauds ou froids. Nous allons voir ce qui se passe.

— DucatiKiller

Oh ... et ne vérifiez pas la pression de vos pneus si un côté de votre voiture est assis au soleil depuis un certain temps. Je les ai en fait mesurées, et le côté assis dans un soleil d'été chaud pendant des heures peut être 6 livres plus élevé que le côté qui ne l'est pas.

— BillDOe du

Du froid. Toutes les plaques de porte OEM indiquent que la pression des pneus doit être réglée lorsque les pneus sont «froids». Mais qu'est-ce qui est froid? À partir d'un manuel du propriétaire Honda aléatoire:

Mesurez la pression d'air lorsque les pneus sont froids. Cela signifie que le véhicule a été stationné pendant au moins trois heures ou conduit à moins de 1,6 km (1 mile). Si nécessaire, ajoutez ou libérez de l'air jusqu'à ce que la pression spécifiée soit atteinte. Si elle est vérifiée à chaud, la pression des pneus peut être jusqu'à 4–6 psi (30–40 kPa, 0,3–0,4 kgf / cm2) plus élevée que si elle était vérifiée à froid.

Remarque: Cela signifie la température de l'air extérieur ambiant, pas à l'intérieur d'un garage chaud.

La faible pression des pneus comporte un risque beaucoup plus élevé que la haute pression. Étant donné que la basse pression provoque un échauffement des pneus qui entraîne une détérioration rapide et une éventuelle explosion. Les pneus bas entraînent également une mauvaise tenue de route en raison d'une plus grande flexibilité dans les flancs.

La haute pression entraîne une liste plus courte de problèmes; Le patch de contact plus petit et déformé augmente l'usure de la ligne médiane et peut réduire le frottement de la route.

Les OEM veulent la pression sur la partie supérieure de la plage autorisée en raison du risque moindre et la pression va chuter naturellement.

— Fred Wilson
source

Une petite zone de contact ne diminuerait-elle pas le risque d'aquaplanage plutôt que de l'augmenter, car une petite zone nécessiterait une plus grande pression pour provoquer l'aquaplanage? Autrement dit, si une zone plus petite facilitait l'aquaplanage, les skis nautiques ne seraient-ils pas plus minces?

— BillDOe

J'y ai beaucoup pensé ce matin. En fait, je ne connais pas la réponse, je pense juste à haute voix. Le patch plus petit est également plus rigide (pression des pneus plus élevée), il aura donc tendance à se soulever plutôt qu'à se déformer lorsque la force vers le haut est appliquée par le poids de la voiture qui pousse vers le bas et l'eau qui remonte. Mais je pense que je suis d'accord avec l'analogie avec le ski nautique. Les skis nautiques sont larges car un ski plus large génère plus de portance compte tenu d'une vitesse constante sur l'eau. Un patch plus large générera plus de portance. D'une manière ou d'une autre, cela semble mal, mais je ne suis pas sûr d'y voir une erreur. D'autres pensées?

— cdunn

Mesurer le froid est également le plus logique. Si vous mesurez quand le pneu est à température ambiante (pas conduit récemment), vous obtenez une pression de base approximative. Figure sur la vérification de la pression des pneus environ une fois par mois. Au cours de cette période, les températures ne varient qu'environ 10 degrés Celsius environ. C'est un changement de 3 psi PSI. Une fois que vous conduisez, la pression ne fera qu'augmenter. Donc, gonflez le pneu pour qu'il ne soit jamais sous-gonflé pour le swing ambiant donné, et pour que la conduite n'obtienne jamais la pression au-dessus du maximum. Pour ce faire, mesurez le froid, gonflez à la pression de la pancarte. Grande question!

— cdunn

Selon la NHTSA, une formule approximative pour calculer le moment où un pneu avec une pression de pneu donnée pourrait être un hydravion est la vitesse d'hydroplanage = 10,35 x racine carrée de la pression de gonflage. Si vous branchez les chiffres, un pneu gonflé à 30 lb / po2 pourrait l'hydroplane à 56,7 mi / h, 25 lb / po2 à 51,8 et 20 lb / po2 à 46,3. L'URL est " nhtsa.gov/cars/rules/rulings/TPMS_FMVSS_No138/part5.6.html ". Une pression des pneus clairement faible augmente le risque d'aquaplanage. On pourrait s'attendre à ce que l'inverse soit vrai.

— BillDOe

@BillOer Je suis corrigé et j'ai modifié le commentaire d'aquaplanage haute pression. Cela laisse donc peu de raisons de faire fonctionner les pneus à basse pression.

— Fred Wilson