Quand est-il judicieux de remplacer un arbre à cames?

Préambule _(Rant)

J'examinais cette question dans laquelle l'OP présente un devis de réparation qui comprend le remplacement de "l'arbre à cames d'admission" pour réparer un moteur qui avait surchauffé.

Pour moi, cette recommandation est incrédule. Je peux comprendre la nécessité de remplacer une culasse déformée, mais j'ai du mal à voir comment un problème de surchauffe pourrait entraîner la nécessité d'un nouvel arbre à cames.

Soit dit en passant, certains tuners de rechange créeront de nouveaux profils d'arbre à cames en broyant ceux d'origine OEM; s'il y avait une raison raisonnable d'en utiliser un nouveau, je suis sûr qu'ils seraient parmi les premiers à le faire.

Des questions

Que peut-il arriver à un arbre à cames qui justifie son remplacement complet?

Pour les différentes manières dont un arbre à cames peut tomber en panne / se casser, existe-t-il des techniques pour récupérer un arbre à cames endommagé?

Évidemment, tout dommage physique; fissuré, cassé, endommagement de la surface de roulement, engrenage cisaillé, etc ... Toute défaillance catastrophique justifie le remplacement de la came sans possibilité de réparation.

Une culasse déformée pourrait théoriquement déformer également l'arbre à cames, mais je ne la remplacerais pas seulement, je la vérifierais d'abord. Placez la came dans un ensemble de blocs en V. Placez un comparateur à cadran sur la surface d'appui et faites tourner l'arbre à cames. Observez la déviation du comparateur. Le manuel du moteur approprié contiendra les spécifications du warpage.

Les problèmes les plus subtils proviennent de l'usure des lobes. Une valve qui ne s'ouvre pas complètement pourrait causer d'étranges problèmes. Au ralenti, tout va bien, mais un raté se développe sous puissance à haut régime. Si la levée de la soupape est réduite, elle ne permettra pas autant d'air dans lequel est le plus visible à haut régime. C'est difficile à détecter. Un test de compression peut ne pas révéler de problème. Si tous les autres problèmes possibles sont éliminés, tirez le couvercle de soupape et comparez la levée de plusieurs soupapes. Au pire, le lobe est complètement rond et il n'y a tout simplement pas d'air entrant ou sortant du cylindre. Ceci est facilement détectable avec un test de compression.

Théoriquement, le lobe de came usé peut être réaffûté pour reprendre la portance. Le problème avec cette technique est que tous les trains de soupapes ne peuvent pas compenser le cercle de base réduit. Toute voiture avec des soupapes réglables peut généralement tolérer cela. Toute voiture avec uniquement des poussoirs hydroliques ne peut normalement pas.

Que peut-il arriver à un arbre à cames qui justifie son remplacement complet?

Il y a quelques choses auxquelles je peux penser du haut de ma tête:

• Gains de performances : L'utilisateur souhaite des gains de performances et remplacera donc l'arbre à cames pour que le moteur puisse mieux respirer (plus d'air entrant = plus de puissance).
• Panne de came : une came peut tomber en panne pour de nombreuses raisons différentes
  • Défaillance du lobe de la came en raison de problèmes de lubrification ou d'une défaillance du poussoir
  • Défaillance du palier de came en raison de problèmes de lubrification
  • Casse de came (j'ai vu cela se produire en raison d'une tête déformée)

Pour les différentes manières dont un arbre à cames peut tomber en panne / se casser, existe-t-il des techniques pour récupérer un arbre à cames endommagé?

Si une came est effacée (défaillance du lobe de la came) ou défaillance du tourillon de palier, vous pouvez faire reconstruire la zone (soudée) et la rectifier selon les spécifications. Si une came se casse, vous n'avez pas vraiment d'autre choix que de la remplacer.

Pour presque tous les moteurs les plus courants de nos jours qui acceptent des améliorations de performances, il existe très probablement une conception d'arbre à cames pour vous. Il existe de nombreux fabricants de cames de rechange différents qui construiront un arbre à cames selon vos spécifications. Ils vous aideront également à comprendre exactement ce qui se passe avec un arbre à cames différent qui conviendra à votre application. Ils peuvent même construire pour convenir. Dans la plupart des cas, il sera plus facile / moins cher d'acheter une nouvelle came que ce ne serait d'avoir votre arbre à cames broyé avec un nouveau profil ... c'est la plupart des cas .

Il y a toujours les moteurs à boules impaires qui n'ont pas de marché secondaire dont vous aurez besoin pour faire des moyens extraordinaires pour atteindre vos objectifs. Une des façons qui était utilisée pour voir les gains de performances était de réaffûter une came. Ce processus consisterait à utiliser une came d'origine et à affûter le cercle de base de la came. Le cercle de base est l'endroit où le lève-personne monte lorsqu'il n'y a pas de levée appliquée à la valve. Si vous rectifiez cette zone vers le bas, la portance de cette partie vers le haut du lobe de came devient une plus grande distance, et donc vous avez plus de portance et plus de flux d'air potentiel entrant dans le cylindre. Avec tant de bienles fabricants de cames du marché secondaire et la possibilité de les faire moudre à peu près tout ce que vous voulez, cette procédure est pratiquement tombée en disgrâce. Les coûts d'usinage sont supérieurs à ce que coûterait un fabricant de cames, alors pourquoi passer par les tracas.

D'autres réponses ont bien couvert la façon dont les cames sont inspectées. Cette histoire de cas me fait me demander si le technicien qui a démonté ce moteur a endommagé cette came d'une manière ou d'une autre. La remise rapide est suspecte. Les techniciens des concessionnaires sont principalement payés par emploi et évoluent rapidement. Il s'agit d'un travail peu rémunéré qui n'aurait pas été recherché dans le magasin. Expliquer pourquoi le département de service doit acheter une pièce chère à un patron difficile et soucieux des coûts, n'est pas amusant; préférable de le vendre au client comme échoué. Cela n'arrive pas souvent, mais la tentation est grande et le risque faible. Cela arrive. Si c'est mon moteur, je veux cette came pour que moi ou mon expert puisse l'inspecter avant de continuer.

J'ai réparé des centaines de moteurs surchauffés. Les têtes déformées sont très rares, disons 1 en 2000, je n'ai jamais vu de came endommagée par la chaleur. Le premier dommage observé serait très probablement une ébullition d'huile des surfaces de roulement causant des dommages par contact métal sur métal. Des dommages thermiques suffisants pour déformer la tête auraient presque certainement détruit les segments de piston également.

Peut-être une came sérieusement surchauffée, peut-être par manque d'huile. Une surchauffe grave pourrait le faire, mais pourrait également permettre une fuite d'huile dans l'alimentation de la tête (éventuellement une fuite interne).

Il y a plusieurs années, j'avais un moteur de moto où la perte d'un joint torique entraînait une faible pression d'huile (mais pas assez basse pour déclencher le témoin d'avertissement de pression d'huile). Bien qu'elle ait tué la manivelle, les cames étaient également fortement bleuies par le manque de lubrification.