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Pourquoi les véhicules lourds utilisent-ils presque toujours des moteurs diesel?
Quelqu'un a écrit; "Je peux obtenir énormément de Nm de couple avec un moteur de moto et un rapport de démultiplication élevé, mais ils ne les utilisent pas dans les véhicules lourds. Donc, le couple seul n'est pas la réponse".
En réponse; oui, je peux comprendre comment vous pourriez arriver à cette conclusion, car j'adore / faire du vélo et j'en ai aussi un qui est turbocompressé et qui possède beaucoup de couple.
Cela dit, tout simplement, la production de couple avec une durabilité élevée et un faible frottement (les deux derniers étant principalement dus à de faibles régimes moteur et à l'utilisation d'approches de conception de groupe motopropulseur à usage intensif) est vraiment la principale raison pour laquelle les moteurs diesel sont utilisés. Extrapoler cela et aussi votre réponse antérieure sur les motos; si vous regardez des moteurs de moto de taille / cylindres comparables à des moteurs de petites voitures de capacité similaire, vous verrez que les constructeurs automobiles décident souvent encore d'adopter des changements de conception majeurs à leur groupe motopropulseur - plutôt que de simplement utiliser la même approche de conception de moteur.
Il est donc clair qu'il existe différentes considérations et celles-ci se résument à la façon dont le couple se manifeste et est délivré par diverses configurations de moteur et fabricants.
Ces modifications de conception sont dues au fait que le moteur de la voiture (et en particulier du camion) doit produire plus de couple, et - si possible - plus si cela, plus bas dans la plage de régime; afin de fournir la poussée requise pour tout le poids (variable) que la voiture elle-même possède et peut toujours supporter.
Les motos, d'autre part, n'ont pas un potentiel assez important pour varier le poids (comme les voitures), et en tant que tels, leurs moteurs n'ont pas besoin d'être chevauchés avec ces mêmes limitations / spécifications de conception; d'où leur accent sur les vitesses de rotation élevées, la légèreté, les rendements volumétriques élevés et le KW - plutôt que (spécifiquement) le couple.
En outre, les motos sont également, dans l'ensemble, (vendues sur elles) des machines axées sur les performances, et en tout état de cause (en particulier pour celles de moins de 1000 cm3), cela signifie qu'elles doivent généralement faire tourner leurs vilebrequins à des vitesses raisonnablement élevées afin de produire couple et puissance significatifs. Cela signifie (entre autres considérations) que les conceptions de moteur de moto - contrairement aux voitures de tourisme à petit moteur - n'ont pas à compromettre les vitesses élevées du vilebrequin pour un couple à bas régime; comme la plupart des moteurs de voiture conçus - comme indiqué ci-dessus - le font - car ces moteurs de voiture ne seront tout simplement pas très élevés, même si le moteur de même capacité pourrait autrement (dans une moto) être facilement conçu. Nous avons donc une tendance de conception de moteur pour les véhicules (qui sont conçus pour supporter un poids variable) qui se lit comme ceci; plus de couple constant / valeur élevée sur une plus grande plage de régime,
Les moteurs de moto échouent à la première spécification * et en tant que tels, ils ne peuvent jamais le faire pour les raisons ci-dessus, d'autres, et aussi parce que le couple est un produit non seulement du processus de combustion et des forces qui en résultent - mais aussi parce qu'il est un produit de la moteurs tournant / poids réciproque; couple inertiel. Et les motos (en particulier les composants rotatifs de leurs moteurs) sont généralement assez légères - pas du tout pour atteindre les hauts régimes dont elles ont besoin pour produire.
Par conséquent, un moteur / conception de moto ne parvient pas seulement à produire les valeurs significatives du couple (inertiel et composite) là où il est nécessaire pour effectuer les tâches des véhicules lourds - mais le couple qu'il produit dépend en grande partie de la force de combustion, et comme un tel (même avec des approches modernes de conception de boîte de vitesses) est encore trop sensible aux changements de poids et d'ascension / pente du véhicule pour les tâches requises.
Cette limitation et ce problème de conception (associés à l'application de moteurs de motocyclettes sur des véhicules lourds) se manifestent en grande partie et le plus évidemment comme un problème d'alésage, de course, de poids réciproque et de largeur de bande de couple.
Essayez de conduire une moto dans la ville - surtout si elle est vallonnée - qui a un passager et / ou (en particulier une) remorque de moto attachée, et vous verrez non seulement combien il est peu pratique de prendre 4K / rpm - 5K / rpm chaque fois que vous voulez décoller, même sur une moto vraiment puissante - mais vous verrez également combien de temps votre embrayage dure et cesse de ne pas sentir.
Pourtant, (au mieux / au moins) les mêmes considérations de déplacement de poids sont précisément ce que les voitures doivent accueillir en permanence et de manière fiable; sans parler des camions. Tout cela nous ramène à mes commentaires précédents sur les véhicules lourds, les moteurs diesel et le couple; car ils produisent assez bien des couples élevés, à bas régime, sur une large plage de régime, et ils le font de manière raisonnablement fiable également. Mis à part la chaleur, le bruit et les gaz d'échappement; les moteurs ne produisent que le couple et la puissance, et ce dernier est fonction du premier.
Un couple fiable et rentable est le nom du jeu, et c'est pourquoi les diesels ont été inventés et c'est principalement pourquoi ils sont principalement utilisés dans les véhicules lourds aujourd'hui.
À votre santé,
Jim.