Mon calendrier d'allumage est retardé, non sérieusement, il est vraiment foiré

J'ai enregistré quelques données de test pour essayer de m'aider à comprendre pourquoi mon 98 Mazda 626 GF 2L ATX a un ralenti brutal et souffre d'hésitation.

(Vitesse k / h), (TPS_v), (MAF g / sec), (RPM), (SparkAdvance), (EngineLoad), (ST_FuelTrim)

Il y a quelques choses qui me tiennent à coeur, concernant le calage des étincelles, la charge du moteur et la compensation de carburant.

Tout d'abord, cette voiture a une seule bobine d'allumage contrôlée par ECU. Chaque fois que j'appuie sur le gaz (TPS_v est vert), l'ECU retarde l'étincelle (ligne jaune), la prenant même jusqu'à -10 degrés TDC, soit 10 degrés après TDC. Fondamentalement, l'ECU retarde mon timing d'environ 20 degrés si je fais plus que tapoter à peine le gaz, avant de récupérer à des niveaux plus raisonnables après une seconde ou deux. De plus, le WSM indique que l'avance à l'allumage devrait se situer entre 6 et 18 degrés BTDC au ralenti. Ce que je vois, c'est qu'au ralenti, mon avance en étincelle semble beaucoup rebondir, et même parfois devenir négative.

J'ai vérifié les repères de calage de l'arbre à cames et du vilebrequin et ils sont morts, et j'ai également vérifié les capteurs de position de la came et du vilebrequin et ils sont tous les deux conformes aux spécifications. Mes dégagements entre la came et le lifter sont également tous dans les spécifications , bien qu'il y en ait trois qui semblent porter beaucoup plus rapidement que les autres.

Les deux autres choses qui me semblent étranges sont que la charge du moteur au ralenti se situe autour de 17,5 - 20%, et que le simple fait de faire tourner le moteur dans le parc le propulse à environ 75%, ce qui est la même quantité qu'il grimpe en essayant de allez-y en voiture. De plus, chaque fois que je fais plus que simplement tirer le gaz, ma garniture de carburant à court terme atteint environ 14%. Je suppose que ces deux choses sont probablement liées d'une manière ou d'une autre au retard d'étincelle que je vois.

Je suis à peu près sûr que ce retard d'étincelle est à l'origine de mon ralenti et de mes hésitations. La question à un million de dollars est pourquoi diable l'ECU fait-il cela à mon timing d'allumage? La seule raison pour laquelle je pourrais penser à cela serait la surchauffe et le ping / détonation, mais je suis presque sûr que je n'en ai pas non plus.

ÉDITER

Supposons que le problème vient du capteur de cognement. Quelle est donc la nature de ce problème? Il me semble que, puisque le calage de l'étincelle est retardé, le capteur de cognement doit soit donner de faux positifs, OU quelque chose d'autre pourrait générer un bruit qui ressemble à un ping, mais ce n'est vraiment pas le cas.

Étant donné que le capteur de ping génère une tension / c en réponse à «entendre * un ping, ne devrais-je pas être en mesure de le diagnostiquer en le déconnectant simplement? utilisera simplement un timing régulier?

EDIT2

J'ai donc déconnecté le capteur de cliquetis et le problème reste similaire, même s'il semblait un peu plus doux. Cependant, lors du test de résistance entre le connecteur du capteur de cognement et la masse, je n'ai rien obtenu, essentiellement aucune continuité, quand je suis censé voir 560 Ohms. Donc, je suppose que lorsque l'ECU ne reçoit aucun signal du capteur de cognement, il passe dans une sorte de mode mou d'avance d'étincelle. Je vais probablement voir si je peux trouver un capteur dans une jonque et le coller.

EDIT3

Je suis donc allé de l'avant et j'ai regardé le capteur d'O2 comme Zaid et Fred le souhaitaient et il semble qu'il y ait probablement un échec là aussi. Une chose à noter, c'est que je reçois seulement environ 15 échantillons de données par seconde, soit un toutes les 75 millisecondes.

Fondamentalement, l'O2 reste fixé à zéro volt au ralenti, mais LTFT et STFT sont également à zéro. Étrange, si le capteur lit ce maigre, alors le STFT devrait être bien plus haut!

Ensuite, j'ai pensé que je verrais ce qui se passerait si je fais tourner le moteur pendant un certain temps pour voir ce qui se passe:

(RPM), (O2S11_v), (STFT)

Alors que je tourne le moteur à 2300 tr / min, la tension d'O2 commence à grimper lentement, mais toujours sans oscillation! Puis, après quelques minutes, boum, le moteur cogne et je vois mon pic STFT de zéro à 54%. Et en haut clignote un P1131 DTC :

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

Le manuel Hayens indique que le capteur d'O2 doit atteindre 600 degrés F avant de commencer à émettre un signal. J'ai donc pensé que je ferais un autre test. J'avais précédemment mesuré les ports d'échappement qui étaient tous autour de 300F donner ou prendre 50. J'ai donc fait tourner le moteur à 4 000 tr / min pendant environ neuf minutes, puis je suis sorti très vite pour mesurer la température d'échappement:

(Closed_Loop), (ECT), (LTFT), (FuelPW), (RPMs), (O2S11_V), (STFT)

Ainsi, la température d'échappement a atteint 750F, et je pense que la tension croissante est liée à cela, car la tension commence à baisser à mesure que l'échappement commence à refroidir. Mais le plus important est le premier PID de cette image - Closed_Loop, qui ne passe jamais de OFF à ON.

EDIT4

Donc, juste pour être sûr que ce n'était pas un problème de câblage ou d'écu, j'ai donc décidé de tester la sonde lambda directement avec un multimètre. J'ai testé la résistance sur les fils de l'élément chauffant et elle est exactement conforme aux spécifications à 6 Ohms. J'ai ensuite fait tourner le moteur pendant quelques minutes à 4 000 tr / min pour chauffer le capteur et testé la tension et il n'a pas commuté du tout, juste resté fixé à environ 0,01 volt.

Une chose que j'ai remarquée, c'est que le moteur fonctionnait exactement de la même manière avec la lambda débranchée que lorsqu'elle était branchée.

EDIT5 - La Lambda était défectueuse

Donc le capteur O2 était mauvais, et maintenant mon timing d'allumage est bien meilleur. Il semble toujours un peu instable au ralenti, mais il semble suivre le RPM beaucoup mieux maintenant et est à peu près constant à un RPM plus élevé:

Vous avez probablement besoin d'un nouveau capteur lambda. Voici pourquoi:

Vous avez raison - la sonde lambda doit atteindre une certaine température de fonctionnement pour fonctionner correctement. Jusqu'à ce qu'il atteigne cette température de fonctionnement, l'ECU du moteur assumera le fonctionnement en boucle ouverte et ne s'appuiera pas sur le signal du capteur pour déterminer si le moteur tourne riche ou pauvre.

Vos tests et données me disent quelques choses:

• Le deuxième graphique montre la voiture fonctionnant en mode boucle ouverte. La tension de sortie grimpe régulièrement jusqu'à environ 0,1 V (limite inférieure pour la sortie normale du capteur O2 à bande étroite), c'est-à-dire lorsque votre DTC entre en action.

  Cela ne devrait pas prendre autant de temps pour que le capteur se réchauffe, en particulier à un régime moyen soutenu, ce qui me dit que l'élément chauffant à l'intérieur du capteur d'O2 ne s'active pas .

  Vous pouvez déterminer si l'élément chauffant du capteur O2 est cassé en utilisant le test décrit dans ce Q&R .

  S'il y a continuité, cela signifie que le capteur d'O2 est bon et que votre problème est externe au capteur.

  S'il n'y a pas de continuité, vous avez besoin d'un nouveau capteur O2.

• Le troisième graphique me fait me demander si le capteur d'O2 fonctionne même comme il se doit; c'est ce qui m'a poussé à me demander si les données ont été enregistrées avec le DTC effacé ou présent. À en juger par l'absence de variation STFT (contrairement au premier graphique où il change), je suppose que le DTC était présent mais je ne peux pas en être sûr.

  La chose qui me surprend est le signal de très basse tension, car la température du liquide de refroidissement du moteur montre que le moteur est assez chaud (ce qu'il devrait être après 9 minutes de fonctionnement à 4000 tr / min), donc quel que soit le dysfonctionnement du chauffage O2, le capteur lambda devrait être chaud et déclencher l'ECU pour fonctionner en boucle fermée (ce qui n'est clairement pas le cas).

  Une trace de tension normale du capteur O2 à bande étroite devrait scintiller entre 0,1 et 0,9 V, ce qui ne se produit tout simplement pas. Il est tout à fait plausible que l'ECU ne fasse pas confiance à la tension qu'il voit du capteur, le forçant à rester en mode boucle ouverte.

• On peut se demander d'où vient la variation STFT dans le premier graphique puisque l'ECU n'utilise pas la sortie du capteur O2 en mode boucle ouverte. Ce n'est pas quelque chose de surprenant, car l'ECU peut estimer le rapport air-carburant en utilisant le signal MAF et la largeur d'impulsion de l'injecteur. Ce n'est pas idéal, mais au moins cela permet au moteur de tourner.

• Il est beaucoup plus probable qu'un capteur lambda se détériore que celui d'un capteur de cliquetis.

PS

Il est trop tôt pour dire si le capteur O2 est le seul problème ici, mais vous ne pouvez pas procéder au diagnostic sans d'abord y remédier.

Bon exemple de graphique PID.

Considérez la possibilité que ces symptômes soient causés par un problème de mélange plutôt que par le timing. Le STFT ajoute du carburant et le symptôme d'hésitation suggère en outre que le mélange est maigre. Il est probable que si O2 (B1S1) et INJ PID étaient inclus, ceux-ci montreraient un O2 pauvre avec un allongement correspondant de l'injecteur à temps.

Pour cet ensemble de symptômes, je représente graphiquement les PID suivants: O2b1s1, temps Inj, SFFT, LTFT, RPM, puis fais un graphique à partir du ralenti, quelques secondes de croisière régulière, puis la manette des gaz grande ouverte à travers le décalage 1-2. L'étude du graphique résultant peut généralement exclure plusieurs causes possibles. Compte tenu des symptômes et de vos données selon lesquelles le système est pauvre, je rechercherais une fuite d'admission, quelque part entre le capteur MAF et le joint du collecteur. Par expérience, le joint du collecteur d'admission est mon premier point de test. J'introduis un peu de propane dans l'admission comme premier test, low tech, mais facile et ça peut montrer des problèmes de mélange.

Je ne pense pas que le retard de synchronisation soit dû à une entrée de capteur de cognement. Le PCM essaie d'allumer un mélange très maigre; le meilleur moment pour le faire est après le chauffage de la compression, mais avant que la pression ne baisse trop. Pour éviter de cogner, le PCM avance le temps pour démarrer le feu tôt, ce qui brûle une grande partie du carburant avant que le point de pression / température maximum soit atteint, laissant peu de carburant pour exploser. Si vous retardez le chronométrage, l'étincelle arrive une fois que l'explosion (ping) s'est déjà produite, trop tard pour empêcher le ping. Si cela reste un problème, débranchez le capteur de cliquetis et retestez. Le schéma de câblage montre un capteur de cognement pour un 2L 626. Le test des capteurs de cognement nécessite un oscilloscope. C'est problématique car les données de réussite / échec ne sont pas disponibles.

Le LOAD PID est souvent peu fiable lorsque le système n'est pas sous charge.