Est-il mauvais de rouler lentement à bas régime en 4e ou 5e vitesse? Obtenez-vous une meilleure consommation d'essence?

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De toute évidence, faire tourner votre moteur à un régime trop élevé pendant trop longtemps n'est pas bon. Mais qu'en est-il de le faire fonctionner~~trop bas?~~pas si bas qu'il cale ou cale , mais à environ 1000 tr / min?

Souhaitez-vous obtenir une meilleure consommation d'essence? Serait-il usé plus rapidement le moteur ou la transmission?

Par exemple, parcourir 20 mi / h en 5e vitesse dans une rue calme de la ville que vous connaissez n'a aucun panneau d'arrêt sur un demi-mile ou plus.

engine rpm manual-transmission

— Jerreck
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doublon possible de Lugging the Engine (transmission manuelle)

— Zaid

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Je ne pense pas que cela se rapporte à la question de Lugging the Engine, car une voiture typique ne sera pas près de caler à 1000 tr / min, ce qui devrait être bien au-dessus du ralenti.

— Poisson Fish

@Zaid modifié pour clarifier. Lugging the Engine n'était pas un doublon, mais la façon dont je l'ai formulé le faisait sonner de cette façon.

— Jerreck

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Bien que je comprenne que vous essayez de comprendre un concept, cette question comporte encore trop de variables. Veuillez clarifier quelques points; Type ou taille / poids du véhicule et quel type de moteur il a (essence / diesel) et combien de cylindres. 1000 tr / min est relativement rapide pour un moteur diesel mais plutôt lent pour la plupart des moteurs de moto.

— Nick G

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@tomfumb, oui, vous obtenez plus de freinage moteur dans les rapports inférieurs, ce qui est bien si vous voulez descendre la côte à une certaine vitesse ou ralentir en général. Cependant, je ne pense pas que cela ferait beaucoup de différence dans une situation de freinage d'urgence. Si vous avez de l'ABS et que vous freinez, votre voiture va déjà s'arrêter de manière optimale. Si vous n'avez pas d'ABS, vos pneus risquent de se bloquer, ce qui rendra le tout de même sans objet. De toute façon, si vous êtes dans une situation où le freinage moteur fait la différence entre frapper quelqu'un ou non, vous conduisez peut-être trop vite pour les conditions.

— Poisson Fish

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Pour répondre à votre question, non, il n'est pas mauvais pour votre voiture de la garder aussi haut que possible tout en maintenant la vitesse. Tant que vous êtes au-dessus du ralenti en régime et que votre moteur ne traîne pas, vous ne faites aucun dommage.

Voir ce lien pour plus d'informations sur le lugging.

Vous avez mentionné que vous pourriez faire cela pour être plus silencieux et pour économiser le carburant. Votre voiture sera certainement plus silencieuse, c'est donc un avantage. Quant à l'efficacité énergétique, il y a une telle chose comme être dans un rapport trop élevé dans certaines situations. En raison du vide créé lorsque l'accélérateur est fermé et qu'il sera presque fermé à un régime aussi bas, vous pourriez potentiellement faire fonctionner votre moteur plus pour maintenir la vitesse que vous ne le seriez si vous étiez à un rapport inférieur. Cela signifierait que vous ne conduiriez pas à un rendement énergétique optimal. Bien sûr, cela dépend de votre voiture et de nombreux autres facteurs, il n'y a donc aucun moyen d'être sûr d'être en 5ème vitesse est pire pour votre économie de carburant que d'être en 4ème vitesse à une vitesse aussi basse. Si je devais deviner, vous obtiendrez toujours une meilleure économie de carburant en 5e vitesse à 1000 tr / min.

En cas de doute, pour maximiser le rendement énergétique, utilisez un rapport aussi élevé que possible pour la puissance requise.

— Poisson Poisson
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S'exprimant en général, je suis d'accord avec votre réponse. Cependant, un moteur à rotation lente possède également une pompe à huile à rotation lente. Cela réduit le débit et potentiellement la pression de l'huile dans le système. S'il n'y a pas assez de pression pour maintenir les roulements hydrostatiques heureux, vous risquez une usure accrue ou des dommages potentiels aux roulements.

— Nick G

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@NickG - La pression d'huile n'est pas un problème. Chaque moteur est conçu pour avoir suffisamment de pression d'huile au ralenti pour le garder lubrifié. À 1000 tr / min, l'huile devrait augmenter par rapport au ralenti, donc encore mieux. Vous n'obtiendrez pas d' usure supplémentaire ou d'endommagement potentiel des roulements en raison d'un manque d'huile, car il n'y a pas de manque d'huile. Si le voyant d'huile s'allume au ralenti en raison d'un manque d'huile dans le système ou si le moteur est usé au point de devoir être réparé, des dommages supplémentaires peuvent se produire ... ce n'est pas la faute du ralenti bas, cependant.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

@ Paulster2 - Je vous prie de différer. Le régime n'est pas la seule variable en matière de pression d'huile «basse». La charge du moteur est également très importante pour déterminer si elle est «trop faible». Un moteur au ralenti nécessite très peu de pression pour maintenir l'huile entre les roulements et les tourillons car il y a très peu de charge dessus. La pression requise pour maintenir la surface hydrostatique augmente de façon exponentielle avec la charge du moteur. La majorité des roulements tournés que j'ai vus étaient liés à une charge trop élevée dans un engrenage trop élevé. Cela est particulièrement vrai dans les applications turbocompressées où la charge peut augmenter très rapidement mais pas le RPM.

— Nick G

@NickG - Nous ne parlons pas de changer la charge du moteur. Nous parlons d'une faible charge statique bien au-dessus du ralenti. Il y a plus qu'assez de pression d'huile pour gérer cela. Si la pression d'huile minimale est considérée comme 5psi sur la plupart des voitures (où le voyant idiot s'allume), comment tout ce qui est au-dessus du ralenti va-t-il causer un problème, même avec une petite quantité de charge.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

@ Paulster2 - Comme je l'ai commenté à l'OP, il y a trop de variables sans réponse. Vous supposez que dans cette situation, il est «à faible charge» et «bien au-dessus du ralenti», mais ce n'est peut-être pas le cas. S'agit-il d'un camion transportant 20 000 lb ou d'une moto de 250 cm3? Gaz ou diesel? Cela fait une énorme différence. Cependant, vous pouvez tester ce que je dis assez facilement. Prenez un petit véhicule avec une transmission manuelle à 5/6 vitesses et démarrez en 3e ou 4e vitesse, en mettant suffisamment l'embrayage pour qu'il ne cale pas. Vous entendrez un léger coup de tige lorsque vous commencerez à bouger en raison d'un manque d'huile entre les roulements / tourillons.

— Nick G

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tl dr - Oui au kilométrage; non à porter.

Souhaitez-vous obtenir une meilleure consommation d'essence?

La règle générale serait de faire fonctionner votre véhicule avec le rapport le plus élevé possible sans coincer le moteur . Cela signifie que si vous pouvez conduire sur la route à 1000 tr / min à 20 mph, vous obtiendrez une meilleure consommation d'essence que vous conduirez à 20 mph à 1500 tr / min. Lorsque vous essayez d'accélérer dans la vitesse supérieure, c'est là que vous constaterez une consommation de carburant plus élevée, car vous devrez être sur l'accélérateur plus longtemps afin d'obtenir la vitesse la plus élevée. Cela est dû au couple inférieur disponible pour les roues arrière. Dans un rapport inférieur, le couple relatif est augmenté et vous augmenterez votre vitesse plus rapidement avec la même quantité (ou moins) de puissance d'accélérateur, ce qui signifie que vous pouvez passer à la vitesse supérieure et réduire à nouveau vos régimes.

Serait-il usé plus rapidement le moteur ou la transmission?

Le simple fait de rouler à basse vitesse dans le rapport supérieur n'entraînera aucune usure supplémentaire pour le moteur ou la transmission . En fait, vous verrez moins d'usure en faisant tourner le moteur à une vitesse inférieure. Cette différence ne fera pas beaucoup de différence, mais il y aura une différence.

Si un moteur tourne dans les tolérances (conduite normale) pendant toute sa durée de vie, l'entretien est maintenu et tout le reste est normal, il va de soi qu'il n'y aura que tant de tours qu'un moteur fera jusqu'à ce qu'il soit usé. S'il y a un nombre défini de tours qu'un moteur fera, le faire tourner à un régime inférieur à la même vitesse du véhicule l'aidera à durer plus longtemps.

Pour répéter quelque chose, cependant ... tout ce que j'ai écrit dépend de votre prémisse d'une route plate sans s'arrêter ni accélérer. Lorsque vous lancez des collines, ralentissez ou accélérez dans le mélange, tous les paris sont désactivés. Rétrogradez au besoin afin de ne pas exercer une pression excessive sur votre groupe motopropulseur.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2
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"Cette différence ne fera pas vraiment de différence, mais il y aura une différence." Cela m'a vraiment fait xD une différence.

— Jomar Sevillejo

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La réponse dépend de la taille de la voiture et du type de moteur, mais une voiture moderne pourrait avoir les outils pour répondre à la question intégrée. Sur ma (modèle de base, petite voiture européenne de 6 ans), il suffit de basculer l'affichage du tableau de bord pour afficher la consommation de carburant instantanée et de rouler à vitesse constante sur une route calme. La version actuelle du modèle de base de la même voiture est également dotée d'un indicateur de changement de vitesse qui suggère que le changement de vitesse économisera du carburant. Je n'ai conduit ce modèle que quelques fois, mais il suggérait certainement une 5e vitesse au lieu d'une 4e à moins de 30 mi / h en conduite urbaine. Cela a donné environ 1000-1200 tr / min par rapport à la vitesse de ralenti à chaud d'environ 850. (La logique comprend la position de l'accélérateur ainsi que le régime - c'est-à-dire que si vous essayez d'accélérer dans le rapport actuel, il est moins probable de vous suggérer de changer vers le haut.)

À moins que vous n'essayiez quelque chose d'irréaliste (comme essayer de monter une pente de 20% en 5e vitesse à 30 mi / h), le système de gestion du moteur empêche le régime de tomber sous le régime de ralenti dans tous les cas, en augmentant l'alimentation en carburant.

— alephzero
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En fait, le système de gestion du moteur augmente l'alimentation en air et l'augmentation de l'alimentation en carburant est un corollaire de l'augmentation de l'alimentation en air. Cependant, cela ne s'applique qu'aux systèmes de commande électronique des gaz. Si l'accélérateur est actionné par un câble, la soupape de commande d'air de ralenti séparée qui est contrôlée électroniquement n'est pas assez grande pour autre chose que le ralenti. Alors, gardez à l'esprit que le dernier paragraphe ne s'applique qu'aux moteurs modernes!

— juhist

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Au cours des ~ 10 dernières années, de nouveaux moteurs ont été conçus pour vous permettre de les faire tourner à un régime plus bas sans trimballer ni hoquet. Les moteurs Volkswagen-Audi TFSI, par exemple, sont conçus pour bien fonctionner à 1000 tr / min en vitesse supérieure. Les moteurs à essence plus anciens que j'ai conduits avaient besoin de plus près de 1500 tr / min pour fonctionner correctement.

— Hobbes
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Les moteurs TFSI ont-ils un calage variable des soupapes? Sinon, c'est très intéressant, car le calage des soupapes n'est probablement pas optimal pour des régimes aussi bas.

— juhist

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Oui, ils ont VVT. Par exemple, un volant bimasse pour améliorer le comportement à bas régime.

— Hobbes

Je soupçonne fortement que cela se fait principalement en raison du manque de compréhension de la plupart des gens à propos de quel équipement vous devriez être dans diverses circonstances.

— Bart

Je ne pense pas. Ces caractéristiques faisaient partie d'un effort pour réduire la consommation de carburant, ainsi que des éléments tels que la turbocompression, la direction assistée électrique et les compresseurs électriques à courant alternatif. Aux Pays-Bas, il y a une campagne d'information pour informer les automobilistes qu'ils peuvent désormais conduire à des vitesses plus élevées qu'ils ne l'ont fait depuis des décennies, suggérant que les gens choisissent plus souvent un rapport trop bas que trop haut. Si vous êtes à un rapport trop élevé pour le moteur, les signes sont assez évidents, même les automobilistes inattentifs savent que quelque chose ne va pas.

— Hobbes

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Cela dépend probablement du type de moteur que vous possédez, mais les moteurs dotés de la technologie de calage variable des soupapes (VVT) peuvent parfaitement fonctionner à très bas régime. Par exemple, j'avais l'habitude d'avoir une Toyota Yaris 2011 avec un moteur de 1,33 litre avec VVT à la fois à l'admission et à l'échappement. Le moteur pourrait parfaitement propulser la voiture à vitesse constante au ralenti sur un sol plat si un rapport bas était sélectionné. Les tr / min au ralenti varient de 500 tr / min à 1 000 tr / min selon les conditions.

Pour les moteurs hybrides à cycle Atkinson simulés de Toyota (qui n'ont VVT qu'à l'admission), nous connaissons les lignes de fonctionnement du moteur optimisées par ordinateur pour optimiser l'économie de carburant. L'ancien 1,5 litre 1NZ-FXE avait le démarrage de la ligne de fonctionnement à partir de 1200 tr / min et le nouveau 1,8 litre 2ZR-FXE a le démarrage de la ligne de fonctionnement à partir de 1000 tr / min. Pour le plus gros moteur 2AR-FXE de 2,5 litres, la ligne de fonctionnement est inconnue, mais elle est probablement similaire au 2ZR-FXE. Les véhicules hybrides utilisant ces moteurs (Prius, etc.) font tourner le moteur la plupart du temps au régime le plus bas possible. Cela est possible étant donné que vous n'exigez pas trop de couple du moteur à des régimes aussi bas.

Donc, je dirais que si votre pédale d'accélérateur n'est pas à mi-chemin du sol, vous pouvez parfaitement vous attendre à ce que les moteurs VVT modernes produisent de la puissance à 1000 tr / min, étant donné que l'eCVT hybride de Toyota fait tourner le moteur la plupart du temps à ce régime. Cela s'applique même aux moteurs ayant VVT uniquement sur l'admission. Cependant, veuillez garder à l'esprit que si votre demande de puissance augmente en raison de la nécessité d'accélérer, une rétrogradation est conseillée. Si vous conduisez une voiture à transmission manuelle, double-débrayez lorsque vous rétrogradez!

— juhist
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La dernière phrase est incorrecte. Le double débrayage n'a été nécessaire pour aucune voiture fabriquée au cours des 60 dernières années environ (sauf pour quelques voitures où vous deviez faire un double débrayage de la deuxième à la première uniquement).

— Hobbes

En fait, un double débrayage, une fois correctement effectué, peut économiser l'usure du synchroniseur et la sensation de changement de main sera beaucoup plus douce. Pas nécessaire, c'est vrai, mais de nombreuses voitures ont des synchroniseurs marginaux et c'est le rétrogradage qui les porte. Pour la rétrogradation, un double débrayage n'est pas nécessaire du tout, sauf en cas de changement de vitesse.

— juhist