J'ai une BMW 630i Steptronic de 2007.

Si je mets la pédale au point mort, le régime est bien sûr limité, mais il ne "rebondit" pas comme les limiteurs de régime habituels. Au lieu de cela, il garde un régime constant et "propre".

Mon ancienne Audi A6 Multitronic 2008 a fait exactement la même chose.

Qu'est-ce qui a changé des anciens limiteurs de régime "dansants" à ce type?

Les limiteurs de régime traditionnels fonctionnent en contrôlant l'allumage et / ou le carburant.

Contrôle d'allumage

• Ralentir l'étincelle (plus lisse)
• Couper complètement l'étincelle (plus agressif)

Contrôle du carburant - La quantité de carburant jetée est contrôlée. Ceci est utilisé avec beaucoup de précaution car les effets d'une course pauvre à un régime aussi élevé peuvent nuire à la santé du moteur. En fait, beaucoup de contrôleurs s'en détournent complètement pour une bonne raison.

Cylinder Control - Permet à un paramètre de plus de jouer avec pour lisser la puissance totale produite.

Stratégie de contrôle

Dans un souci de catégorisation, les paramètres ci-dessus sont contrôlés pour obtenir la sortie souhaitée

• Hard Cut - Avec une coupe dure, la puissance est brusquement réduite une fois qu'elle atteint le SET RPM
• Soft Cut - la puissance est progressivement réduite à l'approche du régime réglé

Ce qui précède était une généralisation grossière tandis que la stratégie réelle utilisée pouvait être considérée comme un fader entre les deux ci-dessus.

Pendant la montée en régime nuetral / embrayage - Il y a très peu d'inertie en rotation et donc, lorsque le régime atteint la commande de réglage de limite SET devient moins efficace et la coupe dure est initiée sur le régime dans la plage. Cela fait que le régime rebondit à plusieurs reprises sur la limite .
Pendant le rapport - lorsque le véhicule approche de la limite de régime, le rebond mentionné ci-dessus est moindre. On sentira toujours le limiteur.
Pour les voitures particulières, le limiteur est beaucoup plus doux et plus fluide au détriment de la perte de puissance.
Pour les voitures de course, l'approche tout ou rien fonctionne bien (ne voudrait pas compromettre la puissance) et par conséquent (presque comme un effet secondaire) fonctionne comme un retour rapide indiquant que la limite est atteinte.

Les limiteurs de régime sont également utilisés pour le contrôle de lancement, le déplacement à plat (limiteurs à plusieurs étages) et pour l'antilag

Launch Control - Le régime du moteur est maintenu à un régime particulier qui est optimal pour le lancement (bon équilibre entre le régime, le couple, le patinage des roues, etc.)

Flatshifting - Permet au conducteur de garder sa jambe au sol tandis que le limiteur amène automatiquement les régimes à un régime optimal pour le changement de vitesse.

Anti-lag pour turbo - En utilisant le retard d'allumage + le contrôle du carburant permet des gaz d'échappement plus chauds au régime défini, ce qui aide à réduire le retard du turbo (entre les changements de vitesse et pendant le lancement). Un réglage extrême pour les mêmes provoque des retours de flammes et les bruits forts généralement entendus dans les voitures de course avec des turbos massifs.

Les systèmes DBW permettent un contrôle complet du corps de papillon et permettent un contrôle plus précis et plus fluide. Selon la stratégie et le réglage, il a la possibilité de réduire de manière préventive la réponse de l'accélérateur à l'approche de la limite de contrôle de la ramification. Et même dans ce cas, la possibilité d'étouffer le moteur permet de contrôler le freinage du moteur. Nous ne laissons donc pas seulement le moteur ralentir en coupant la puissance, nous avons des freins dans une certaine mesure.
Donc, d'une certaine manière, le système traditionnel est réactionnaire tandis que DBW est actif , du moins dans un certain sens.