J'ai remarqué que Ducatis, Honda et Triumph ont des vélos avec un bras oscillant simple face, tout comme la plupart des scooters.
Y a-t-il des avantages à suivre cette conception, si oui, pourquoi tous les fabricants ne l'utilisent-ils pas?
Pourquoi tous les scooters utilisent-ils un SSSA?
Je n'ai vu aucun scooter sans SSSA.
Réponses:
Les informations fournies par DucatiKiller sont excellentes.
Je crois que le plus grand avantage est l'accès, ce qui facilite sans aucun doute les changements et l'entretien des roues. Cela pourrait également se traduire par un avantage dans la voie des stands dans les situations de course.
Cas particulier - dans le cas de Ninja H2R -
Le fait d'avoir un bras oscillant unilatéral permet de monter le tuyau d'échappement plus près de l'axe du vélo, offrant un angle d'inclinaison élevé pour les virages sportifs.
Avis de non - responsabilité - J'ai en fait une expérience zilch de ce dont je parle - Fait.
Bien que le point sur le fait que SSSA soit plus léger semble plausible, et cela peut être vrai pour certaines comparaisons au cas par cas, je ne sais pas si cela peut être généralisé.
Pourquoi les fabricants optent pour un design particulier dans ce cas se résume à une décision de conception qui peut même inclure l'esthétique en dehors de considérations d'ingénierie.
Encore une fois, je ne suis sûr de rien de ce qui précède.
Bien que divers éléments tels que l'entretien et la facilité de retrait des pneus soient cités pour la conception SSSA (bras oscillant à un seul côté), les tests initiaux et le développement de toutes ces conceptions ont commencé sur l'hippodrome. Honda a initialement publié sa version de la SSSA avec NSR250R .
image d'un NSR250R
Tous les premiers SSSA ont été développés pour la course afin de réduire le poids non suspendu. À partir de là, les vélos de sport de rue ont été les premiers à adopter la technologie de course chez le consommateur. Viennent ensuite les SSSA sur les scooters et autres motos non sportives.
Bien qu'il y ait une logique concernant la maintenance réduite et la facilité de maintenance concernant les SSSA, leur adoption initiale visait les applications de poids réduit et de course.
Avec tous les véhicules, le poids non suspendu est le Saint Graal de la manipulation. Les réductions de poids non suspendues permettent à une roue de revenir à la surface à laquelle elle adhère en moins de temps. Le résultat est souvent moins de braquage excessif dans les voitures et les motos, moins de bas côtés en raison d'interruptions de l'adhérence par friction à la surface de la route.
Le poids non suspendu ou la masse non suspendue est le poids qui n'est pas porté sur le ressort dans votre suspension. Si c'est en dessous de votre ressort, il tombe dans cette catégorie. Pour les vélos; les jantes, les pneus, les rotors, les freins, les jambes de fourche inférieures et le bras oscillant appartiennent tous à la catégorie des masses non suspendues.
Plus cette masse est légère, plus elle peut être réactive aux forces extérieures, répondant au besoin en absorbant l'énergie, répondant aux ondulations de la surface en ne rebondissant pas sur l'ondulation et en revenant à la surface de la route avec son plein poids aussi rapidement que possible.
Moins de poids crée moins d'élan en répondant à une bosse ou à une ondulation de la surface de la route. Un élan accru en réponse à une ondulation pourrait faire rebondir le pneu sur la surface de la route.
Moins de poids permet au ressort de repousser plus rapidement le poids non suspendu à la surface de la route, ce qui permet au patch de contact de se remettre au travail avec friction pour l'adhérence.
C'est subjectif, je crois que cela revient au coût. Si c'était moins cher et qu'il y avait des avantages en termes de performances, j'imagine que tout le monde s'engagerait dans cette conception en tant que cadre pour aller de l'avant. Il semblerait qu'il y ait un coût plus élevé car seules les motos haut de gamme comme Triumph et Ducati sont en train de mettre en œuvre.
Le revers de la médaille est qu'en raison des matériaux et de la construction légers, d'autres fabricants ont trouvé un équilibre poids / rigidité dans leurs conceptions qui leur permet d'être à la fois compétitifs dans la salle d'exposition ainsi que sur la piste de course.
Encore une fois, c'est subjectif et basé sur l'opinion.
Les bras oscillants du scooter incluent des propriétés supplémentaires autres que la rigidité de la roue arrière. Les autres propriétés d'un bras oscillant de scooter standard peuvent inclure les suivantes
Voici un exemple de diagramme de Honda Ruckus qui n'inclut pas les mécanismes de freinage arrière dans l'unité.
En raison de la rigidité de l'unité, il est logique de la rendre tout compris dans un bras oscillant à une seule face. L'unité offre de multiples options pour les différents composants ainsi qu'une facilité d'entretien pour les mécaniciens.
Les avantages supplémentaires incluent la facilité de changement de pneu arrière pour un utilisateur final qui peut ne pas avoir la capacité technique d'aligner correctement une roue arrière avec un bras oscillant traditionnel, ce qui réduit les problèmes liés à l'entretien et la longévité du véhicule.
Bien que lié à la voiture, cet enfant a d'excellentes vidéos, un peu longues mais très bonnes informations concernant la suspension et l'importance d'une faible masse non suspendue dans n'importe quel véhicule. Jetez un oeil ici.
De nombreux fabricants utilisent une méthode de coulée sous vide pour créer des composants à haute résistance à paroi mince. C'est une bonne vidéo qui illustre les avantages.
En tant que pilote de moto vétéran de 35 ans et propriétaire de 15 vélos différents pendant cette période, bien que je ne conteste pas l'argument du poids non suspendu avancé par DucatiKiller, je peux vous dire qu'il existe une raison beaucoup, beaucoup, beaucoup plus pratique d'utiliser un bras oscillant simple face: il simplifie considérablement l'entretien de la chaîne. Vous voyez, avec un bras oscillant double face, vous devez assurer un bon alignement de la roue arrière avec CHAQUE réglage de la chaîne. L'axe arrière doit être maintenu perpendiculaire au bras oscillant. Ajuster le jeu de la chaîne est un processus difficile, nécessitant souvent plusieurs cycles de tout desserrer, de régler la tension de la chaîne, puis de tout resserrer, de mesurer le nouveau jeu de la chaîne, puis (le plus souvent non), de répéter cela. De plus, à mesure que la chaîne et les pignons s'usent, la chaîne a des points lâches et serrés qui peuvent causer de la confusion avec l'alignement des roues arrière, car un point serré sur la chaîne nouvellement ajustée peut facilement être un symptôme de désalignement (c'est-à-dire, régler de chaque côté des ajusteurs du balancier de manière inégale). Et, si vous désalignez l'essieu arrière, vous pouvez provoquer une tension et une étirement de la chaîne, en plus d'autres problèmes. Le bras oscillant simple face supprime tout cela. L'axe arrière ne peut pas être désaligné lors de l'entretien de routine de la chaîne, car son alignement est fixe de façon permanente par rapport au bras oscillant simple face. Les autres avantages de l'entretien comprennent un démontage plus facile des roues arrière, un maintien de la pression des pneus et un accès au nettoyage et à l'inspection de tout dans et autour de cette zone. De nombreux fabricants vendent des motos à entraînement par arbre - non pas parce que l'entraînement par arbre est plus efficace que l'entraînement par chaîne,