Y a-t-il un avantage à utiliser 2 moteurs plus petits sur l'essieu arrière de la voiture Tesla?

Soyons clairs: je parle du modèle à propulsion arrière .

Après avoir demandé à /mechanics/15342/number-of-motors-rwd-tesla , il semble que l'essieu arrière de Tesla n'ait qu'un seul moteur.

En recherchant sur Internet, il ne pourrait pas être clair pour moi s'il y a un différentiel mécanique au centre ou si la distribution des différentes vitesses par roue est effectuée par logiciel, car les informations que je trouve dessus semblent basées sur des suppositions.

Maintenant, si au lieu d'utiliser un moteur, il en utilisait deux plus petits, un pour la roue gauche et un autre pour la roue droite. Avec les sorties du moteur ne tournant pas au centre de l'essieu, mais à gauche et à droite. Et le différentiel fait par contrôle électronique.

Je vois quelques inconvénients à cette approche: besoin de deux boîtes de vitesses / embrayages séparés et besoin d'électronique pour contrôler deux moteurs séparément.

Mais y a-t-il des avantages?

differential tesla

— sergiol
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Je me demande si la Model S a une boîte de vitesses et un embrayage à plusieurs vitesses? Par rapport aux moteurs à carburant, les moteurs électriques sont capables de produire une puissance / couple sur une plage beaucoup plus large, ce qui devrait éliminer le besoin d'une boîte de vitesses (autre que la vitesse unique).

C'est une exigence de base d'une voiture moderne de distribuer séparément la puissance aux roues motrices séparément. Les différentiels mécaniques existants sont fiables, et peuvent être verrouillés ou déverrouillés, ou avoir une posi-traction, etc. Je pense qu'avoir des moteurs séparés pour chaque roue ouvrirait beaucoup de possibilités, en particulier pour les véhicules tout-terrain, mais c'est un plus dérogation spectaculaire à la norme. Les moteurs devraient être déplacés sur les côtés du véhicule, ce qui pourrait être gênant.

La Tesla n'a pas de boîte de vitesses à plusieurs vitesses, elle n'a qu'un seul rapport de vitesse fixe. Je ne sais pas comment il distribue le pouvoir. La Mercedes SLS AMG électrique dispose de 4 moteurs distincts entraînant directement chaque roue, ce qui présente certains avantages pour la conduite sur piste (et je suppose que tout-terrain mais ce n'est pas une voiture tout-terrain), mais c'est beaucoup d'efforts supplémentaires lorsque vous n'en avez pas besoin .

Je crois que le tesla model S utilise un différentiel ouvert. Il utilise probablement une certaine forme de stratégie de contrôle de la traction pour gérer la traction en freinant individuellement la roue glissante pour verrouiller le différentiel et en contrôlant la sortie globale du moteur. Moteurs individuels - vectorisation de couple? Cependant, même la vectorisation du couple peut être obtenue grâce à la configuration actuelle (similaire à la mise en œuvre de tcs), bien que je ne pense pas qu'elle soit actuellement mise en œuvre.

— chilljeet

Dans youtube.com/watch?v=M9rndjtiE6E, il semble que le Rimac utilise quatre moteurs différents, un pour chaque roue, et la logique différentielle semble être gérée par une vectorisation électronique du couple.

— sergiol du

Réponses:

Je peux penser à plusieurs avantages d'avoir deux moteurs indépendants, un pour chaque roue:

pas besoin de diff / boite de vitesse

La technologie d'aujourd'hui permet d'attacher directement les moteurs électriques à la roue, de sorte qu'une configuration à deux moteurs éliminerait le besoin d'un différentiel mécanique ou d'une boîte de vitesses.

Moins de composants = moins de coûts de fabrication, c'est donc une configuration convaincante à prendre en compte par Tesla, qu'ils devraient probablement comparer à la complexité de contrôle supplémentaire et au coût du moteur supplémentaire.
emballage - plus d'espace au sol est libéré

Les deux essieux peuvent devenir beaucoup plus petits en l'absence d'un différentiel / boîte de vitesses, ce qui redonne plus d'espace au sol à l'intérieur de la cabine et au coffre / coffre.
contrôle indépendant - vectorisation du couple

Bien sûr, les systèmes de contrôle seraient plus complexes, mais les limitations mécaniques d'un différentiel ne seraient plus présentes, ce qui signifie que la bonne quantité de couple peut être délivrée à chaque roue indépendamment de l'autre. Cela peut rendre le véhicule plus efficace dans les virages rapides qu'une RWD avec un différentiel mécanique.
transmission plus efficace de la puissance aux roues

Il n'y a pas de boîte de vitesses ou de différentiel au milieu, ce qui signifie qu'il n'y a pas de pertes mécaniques parasites. Cela équivaut à plus de puissance aux roues.

— Zaid
source

Je suis d'accord avec toutes vos affirmations sauf une ... Je ne vois pas comment deux moteurs à eux seuls libéreraient de l'espace au sol. Vous avez maintenant deux moteurs, deux convertisseurs de puissance, deux de tout pour le faire fonctionner (sauf les batteries supplémentaires). Cela serait quelque peu compensé par aucun différentiel, mais je pense que dans l'ensemble, vous allez utiliser plus d'espace que vous n'en économisez. Cela pourrait cependant être une question d'interprétation et d'opinion.

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

@ Paulster2 s'avère qu'il y a une jolie page wiki .

— Zaid

@ Paulster2 Je penserais également que les deux moteurs auraient chacun un diamètre plus petit qu'un seul moteur nécessitant suffisamment de couple pour les deux roues, et s'intégreraient ainsi plus facilement sous le plancher.

— Nick C

@NickC - Comme proposé sur la page pour laquelle Zaid a produit le lien, la plupart des véhicules avec une configuration moteur / roue auront les moteurs situés dans ce que nous considérons comme le "moyeu", donc la prémisse de Zaid est beaucoup plus sur place que je ne l'avais imaginé. Je ne suis pas sûr, mais la Chevy Volt pourrait être de cette façon (IIRC).

— Pᴀᴜʟsᴛᴇʀ2

C'est intéressant. Tesla a sorti une voiture à deux moteurs mais c'est un moteur par essieu par opposition à un moteur par côté. teslamotors.com/blog/dual-motor-model-s-and-autopilot

— DucatiKiller

Il n'y a aucun avantage clair sur le véhicule de production mentionné. L'ensemble du processus de fabrication du véhicule n'est pas pris en compte. Imaginez devoir construire un véhicule avec les deux moteurs au lieu d'un. Vous auriez deux fois plus de moteurs (et d'équipements de support) à construire, entretenir, diagnostiquer et remplacer. Vient ensuite la question de la dynamique de conduite. Sans différentiel, vous devez non seulement diviser le couple, mais également contrôler la quantité de couple qui atteint la roue.

Avez-vous également pensé à l'effet du couple tordant le châssis? La voiture aurait besoin que les moteurs tournent dans des directions opposées pour éviter des problèmes avec le châssis se tordant en bretzel. Faire fonctionner les moteurs dans des directions opposées signifie que vous devez le rendre absolument clair dans le logiciel et le matériel. Imaginez un mécanicien qui branche mal les moteurs ou un bug dans le logiciel qui a fait tourner soudainement les deux moteurs dans la même direction. Cela augmente la complexité et le coût sans amélioration apparente des performances.

Il n'y a pas d'avantage de performance clair par rapport à un ou deux (ou plus) moteurs. Ce n'est pas comme ajouter plus de moteurs augmente les performances des voitures linéairement avec chaque supplémentaire. Il y a eu beaucoup d'expérimentation avec plusieurs moteurs dans la scène des courses de dragsters des années 60. Regardez-y. Vous verrez que la seule raison pour laquelle ils utilisaient plusieurs moteurs était d'avoir plus de puissance. Ce qui dans la Tesla mentionné n'est pas vraiment un gros problème. La voiture a déjà un moteur assez puissant.

Pour répondre à votre question: Non, il n'y a aucun avantage. Il existe de multiples inconvénients qui affectent non seulement la configuration des voitures, mais l'ensemble de la chaîne logistique.

— fièvre de course
source

Je pense que le retrait d'un convertisseur de couple présente un net avantage. Si vous n'avez pas de différence, il y a moins de perte de puissance et les moteurs peuvent être contrôlés indépendamment. Le contrôle indépendant est une complexité réduite dans cet aspect. Je ne pense pas nécessairement qu'il y ait une bonne réponse à ces questions car il y a plusieurs points de vue possibles. Le composant de torsion du châssis étaye simplement certains points où la force peut le tordre, mais à la fin de la journée, appliquez toute la force que vous souhaitez, il ne dépassera pas le coefficient de friction de traction entre la route et les pneus.

— DucatiKiller

Je pense que le point que j'ai soulevé au sujet de la chaîne logistique est manqué. La question concerne un véhicule de production. Pas un prototype. Je prends en compte les avantages de l'efficacité et l'impact sur la chaîne d'approvisionnement et les coûts. Si la question était pour un véhicule prototype qui n'a pas besoin de respecter les délais et les réglementations, nous pourrions développer l'efficacité. Peut-être que le PO pourrait poser la question sans ce détail explicite?

— fièvre de la course du

Je ne suis pas sûr de pouvoir voir la logique simplement parce qu'il a deux moteurs ou ces pièces supplémentaires qu'il y aurait une défaillance dans la chaîne d'approvisionnement. C'est trop implicite. Je suppose que cela met plus de pression sur la chaîne d'approvisionnement, mais il n'y a pas de défaillance garantie. de plus, je vois la question comme un pour / un pour la performance, la fiabilité, etc. plutôt qu'une question de fabrication.

— DucatiKiller

La question laisse place à interprétation. Vous parlez de fiabilité. Ce que je n'ai pas pris en compte. Je dirais que ce serait moins fiable car il y aurait plus de points de défaillance. Pouvons-nous clore cette question? Cela me rend fou. :)

— fièvre de la course