Une barre de tour de jambe de force a-t-elle un effet utile sur la rigidité du châssis pour une voiture de 100 km?

Les barres de tour de jambe de force du marché secondaire sont généralement considérées comme décoratives sur de nombreuses voitures neuves. Cependant, il semble être un peu plus logique qu'un châssis de 100 000 kilomètres ait développé un certain flex et pourrait utiliser une traverse pour renforcer les choses.

Contexte: la voiture en question est un wagon Subaru Impreza WRX 2004, conducteur quotidien avec 110 000 km, aucun hors route ou en course. (Remarque du futur moi: et maintenant il a 190K miles!)

Donc, les questions spécifiques:

1. Une barre de tour de jambe de force du marché secondaire a-t-elle un effet mesurable lors d'un trajet quotidien enthousiaste?

2. Si oui, comment mesurez-vous l'effet?

Je dois admettre qu'il y a eu de nombreuses fois où j'ai souhaité qu'il y ait une barre en travers de la barre du moteur juste pour me donner quelque chose sur laquelle m'appuyer (par opposition à l'intercooler!). Cela ne semble cependant pas être une motivation suffisante.

MODIFIER pour faire le suivi de certains points des réponses: les principes fondamentaux de la suspension ont déjà été triés: barres stabilisatrices Hotchkis avec nouvelles bagues, jambes KYB Excel (qui sont en fait des remplacements OEM) avec des maillons Kartboy. Ce n'est pas une voiture autocross mais les objectifs faciles ont déjà été abordés. Maintenant, nous parlons littéralement de resserrer un châssis vieillissant.

Et la réponse peut être non, il n'y aura pas de différence.

D'après mon expérience avec un certain nombre de Subarus (mon plus ancien actuel étant un turbo MY2000 Impreza avec PPP et 130 000 miles au compteur), je peux affirmer qu'un croisillon d'entretoise fait une différence incroyable à la fois pour mon utilisation (certainement enthousiaste) et pour mon femme (trajet normal et enfants à l'école, etc.)

Il a considérablement renforcé la maniabilité, rend les virages beaucoup plus précis et la rend plus sûre lors de la conduite. Il s'agit d'une vieille voiture bien utilisée - et avant d'ajouter le renfort de jambe de suspension, elle était «fatiguée» - peut-être le mauvais mot, mais tout se desserre avec l'âge :-)

Pour moi, cela fait que certaines manœuvres sur la piste semblent beaucoup moins susceptibles de perturber l'équilibre de la voiture - indispensable à 140 mph en plus!

Si oui, comment mesurez-vous l'effet?

tl; dr: en mesurant la tension entre les points de montage sans contreventement.

Aujourd'hui, j'ai installé une barre anti-rapprochement arrière Whiteline sur ma familiale WRX 2004. La voiture a 162K miles au compteur kilométrique et a toujours semblé avoir besoin d'un peu plus de rigidité dans la zone des sièges arrière. Il y a un grand volume là-bas sans aucune sorte de contreventement (contrairement à une berline) et le croisillon semblait certainement valoir la peine d'être essayé.

Dans l'esprit de ma question initiale, cependant, je voulais voir si je pouvais mesurer l'effet sur le châssis dans un scénario statique. J'ai essayé deux situations: à plat sur quatre roues et avec la roue arrière côté conducteur sur quatre planches 2x10 empilées (ce qui place la roue à environ six pouces au-dessus du sol). J'ai installé les raccords circulaires sur la voiture et j'ai tenté de collecter des images de référence ainsi qu'un peu de données qualitatives.

NOTE: oui, dans un monde optimal, j'aurais utilisé du fil d'acier et une jauge de tension. Dans l'esprit de courir ce que vous avez porté, cependant ...

Tout d'abord, en laissant la roue à plat sur le plancher du garage:

Ce que vous voyez, ce sont les trous de connexion sur les croisillons avec une double ligne de paracorde assez lourde qui court entre eux et resserrée avec un attelage de camionneur . J'ai ajouté les tampons collants pour une référence visuelle à l'époque. Plus tard, j'ai ajouté la ligne verte du bas des deux trous de connexion à l'aide de Paint.net . Si vous avez utilisé un attelage de camionneur, vous savez que vous pouvez apprendre la ligne: elle a fait un solide "bwong" quand je l'ai feuilletée.

Voici l'image équivalente lorsqu'une roue est assez haute, équilibrée sur du bois assez sommaire:

Cette image est à la fois décevante et satisfaisante à la fois. La voiture n'est clairement pas faite de caoutchouc et de papier d'aluminium (c'est bien) mais elle ne montre pas non plus un flex évident que je pourrais utiliser pour dire "voir? C'était clairement de l'argent bien dépensé et je suis un génie!" Malheureusement, si vous effectuez un zoom avant, vous pouvez voir que la ligne de front ressemble en grande partie à la première image.

Ce qui est moins évident, c'est ce qui se passe sur la ligne arrière (la partie où se trouvent les nœuds). Cette ligne montre un certain affaissement (un peu mais c'est là). Ce que vous ne voyez pas du tout, c'est le changement de tension dans la ligne. Alors qu'avant j'avais un bon "bwong", à ce stade, c'était définitivement pâteux.

À la fin de tout cela, je pense que je peux conclure que, oui, pour cette voiture spécifique, je peux mesurer une opportunité certaine d'amélioration de la rigidité du châssis que cette partie abordera.

Plus tard, quand ce n'est pas le putain d'hiver le plus enneigé que le monde ait jamais vu, je vais voir si je peux trouver un moyen de mesurer les différences de manipulation qui ne m'implique pas d'être un énorme âne sur les routes publiques.

Je dirais que cela dépend du châssis. Étant donné que le châssis GG Impreza est relativement rigide au départ, je dirais que tout effet serait quasi-placebo. Les améliorations seraient dans la sensation de direction / virage, plutôt que quelque chose qui peut être mesuré quantitativement, comme de meilleurs temps au tour. En outre, ils font BEAUCOUP de croisillons différents pour votre voiture particulière - pas seulement le croisillon de tour de jambe de force. Regardez Cusco.

J'ai mis des croisillons sur les S13 / S14 240 où la conduite s'est sensiblement raidie et les virages semblaient un peu plus réactifs. Cependant, sur les voitures à kilométrage plus élevé, cet effet a été presque annulé par le maillon le plus faible suivant - bagues de suspension usées, amortisseurs usés, barres anti-roulis inadéquates, pneus / suspension usés / mal alignés. J'ai mis une entretoise de tour de jambe de force sur une toute nouvelle M3 (l'accolade était une partie réelle de M Motorsports) qui n'était pas du tout perceptible compte tenu de la qualité du châssis.

Gardez également à l'esprit que la conception de l'accolade est importante. Il existe des appareils orthodontiques bon marché qui se fixent aux deux tours de jambe de force qui peuvent fléchir en marchant dessus avec votre pied. Des supports de qualité seront montés sur plusieurs points - à la fois des tours de jambe de force et deux points de fixation sur le pare-feu.

modifier pour être plus aligné avec votre question d'origine .. il y a des années, nous avons travaillé sur un vieux datsun. Nouveaux bras de contrôle. nouveaux embouts de direction. nouvelle configuration de coilover de course. nouvelles roues et pneus. toutes les nouvelles bagues remplacées. Et quand la voiture a été poussée à bout? Le châssis a fléchi. Vous pouvez presque l'entendre à certains endroits.

La solution sûre du feu? Soudure de joint et / ou cage de retournement. Votre voiture peut être un conducteur quotidien, mais rien ne semble aussi génial qu'une cage dans un tramway :) (éclipsé uniquement par les contusions subies en écrasant votre tête sans casque contre la cage).

Plus d'informations anectdotiques. J'avais parlé à un atelier de châssis assez établi qui travaillait principalement sur Evolutions. Ils avaient vu des voitures avec toutes sortes de contreventements du marché secondaire - des barres avant / arrière, des contreventements "électriques" avant, des contreventements dans le coffre, des contreventements qui passaient sous le garde-boue. Bien que ces améliorations aient amélioré la sensation de direction et la "rigidité" globale, dans la pratique, ces voitures n'étaient pas aussi rapides que les voitures avec une suspension "bien réglée".

Je dirais que tout ce que vous pouvez faire dans la rue serait sensiblement impacté par un renfort de tourelle, même pendant les «déplacements enthousiastes». La rue n'est pas un endroit où conduire "neuf dixièmes" ou "dix dixièmes", et même avec une conduite fougueuse, dans la rue, il est peu probable que vous ayez un impact notable.

Si vous ne roulez pas avec des pneus composés R, vous n'avez probablement pas la traction nécessaire pour faire un renfort de tour faire quoi que ce soit, même si vous avez des «pneus de rue» assez performants.

Si vous pensez vraiment pousser votre voiture dans la rue, essayez de sortir pour un événement d'autocross. Vous pouvez probablement trouver un événement "solo" ou "autocross" dans une heure ou deux où vous vivez à peu près n'importe quel week-end en été. Les événements "solo", comme son nom l'indique, font des courses chronométrées contre la montre, pas d'autres voitures, à travers un parcours mis en place avec des pylônes. Un parcours correctement configuré ne devrait pas avoir la possibilité de se heurter à des obstacles et vous donnera une idée du type d'environnement qu'il faut pour avoir un renfort de tour.

Je n'ai jamais entendu parler du châssis d'une voiture "fatiguée", donc mettre une attelle ne ferait vraiment aucune différence.

Cela dépend de la voiture, je suppose.

J'ai entendu beaucoup de gens se délecter de la façon dont cela a aidé, mais mon expérience est différente.

J'ai mis à niveau mon support de tour de jambe de force avant sur le MR2 vers le modèle TRD, j'ai installé le support arrière TRD et j'ai également fait un support de soubassement en même temps. Aucune différence détectée du tout. La voiture avait environ 140 000 milles à l'époque, dont beaucoup de kilomètres en autocross, en rallycross et en rallye sur route de terre / gravier. J'ai fait les améliorations car je craignais que la voiture ne soit battue à mort. J'ai pensé que je devrais le renforcer. Il s'avère que j'en étais inquiet pour rien. :-)

Mon Eclipse a une cage à l'intérieur et avait à l'origine une attelle avant, mais pas arrière. J'en ai ajouté un à l'arrière principalement pour me donner une place pour attacher l'équipement sur les longs rallyes sur route. Cela ne faisait aucune différence autrement. J'ai retiré le renfort avant car il menaçait toujours de court-circuiter la borne positive de la batterie. Aucun changement noté. La voiture avait environ 90 000 milles, avec de nombreux autocross durs, rallycross, rallye sur route et jours de piste ouverte. Cependant, il a également eu une cage à 8 points depuis environ 30 000 milles environ. Certainement pas aussi bien construit une voiture que le MR2, les accolades auraient pu aider si elle n'avait pas la cage, peut-être.

Cela a fait une différence notable sur mon ancienne Legacy, mais je pilotais cette voiture. Vous pourriez ne pas le remarquer avec une conduite normale. Si vous remarquez que le cadre est flexible dans votre voiture, vous avez des problèmes qu'une barre stabilisatrice ne vous aidera pas. Si cela vous dérange, faites vérifier le cadre.

Mec, j'ai juste l'expérience opposée comme ci-dessus. Trois de mes voitures ont des entretoises de tour de jambe de force. Une Toyota Avalon 2002, une BMW 325ci 2004 et une M3 1995. Les 3 accolades étaient "sans charnière", et les 3 voitures sont une construction monocoque.

Les 3 croisillons ont fait la différence mais pas tous les mêmes. L'attelle Toyota Avalon (Solara) a fait la plus grande différence. L'attelle M3 a fait le moins.

Aucun test quantitatif n'a été réalisé mais qualitativement, les temps de réponse «turn in» sont perceptibles sur tous. Je m'attendrais également à une légère augmentation des temps de manipulation. La qualité de conduite en souffre mais de façon minime.

Ceux-ci, lorsqu'ils sont fabriqués spécifiquement pour la voiture, sont très faciles à installer et ajoutent un poids minimum.

Certains véhicules sont mieux renforcés que d'autres. Je soupçonne les effets les plus dramatiques du moteur avant, des véhicules à traction avant.

J'espère que ça aide.

abfisch

Ouais mec a mis le Jack sous le bras de commande avant gauche. Jack car up voir jusqu'où le pneu avant gauche obtient avant que le pneu avant droit ne décolle. Ensuite, ajoutez une entretoise et répétez le processus. S'il y a une différence de hauteur, soustrayez 1 de l'autre et vous aurez votre réponse.

Je sais que ce sera un nécropost mais je veux mettre les informations correctes là-bas pour tout le monde. Les barres anti-rapprochement abaissent en fait les G latéraux qu'une voiture peut atteindre. Cependant, ils améliorent la maniabilité en réduisant le roulis. Cela rend la voiture plus stable et prévisible. Comme mentionné plus haut, vous remarquerez peut-être que la voiture est plus sensible à l'action de la direction pour un "virage" plus rapide. Honnêtement, sauf si le modèle de voiture que vous avez a une mauvaise maniabilité, je l'ignorerais ou ce serait l'une des dernières choses que je ferais pour affiner la maniabilité d'une voiture. Comme mentionné précédemment, il est préférable de remplacer / mettre à niveau toutes vos suspensions, directions et bagues connexes existantes. Vous ne devriez vraiment pas remarquer la différence que les barres de tour de jambe de force font dans la rue. Si tu le fais re conduite d'une manière qui sera tirée de votre véhicule à la pointe du fusil au lieu d'un billet. Maintenant, pour répondre à la question que personne n'a pu, et à la raison pour laquelle je fais de la nécropostage. Si vous voulez mesurer la différence que cela fait. 1. Obtenez un appareil photo et un ami pour le faire fonctionner. 2. Trouvez un coin serré ou faites-en un dans un grand parking vide à l'aide de cônes. Ou mieux encore, faites la manœuvre d'évitement du cerf / changement de voie d'urgence. 3. Enregistrez la voiture qui négocie le virage aussi rapidement que votre niveau de compétence le permet. 4. Installez la barre et répétez. Regardez les images dos à dos et vous devriez remarquer que la voiture est "plus plate" dans le 2ème passage. Le roulis peut être mesuré en degrés par rapport à une image fixe de la vidéo. Le principal avantage des barres de tour de jambe de force est la prévisibilité et la stabilité accrue, ce qui inspire confiance au conducteur, et rend la voiture plus facile à conduire. En tentant le 2e passage, vous devriez remarquer que c'était plus facile, moins dramatique et vous devriez avoir l'impression d'avoir plus de contrôle sur le véhicule. Je possède une Impreza 07 avec des combinés filetés et des barres anti-rapprochement.