Comment fonctionne un ascenseur en deux dimensions?

Si vous regardez cette vidéo , vous pourrez comprendre comment un ascenseur peut fonctionner en deux dimensions. Mais ce que je ne peux pas comprendre, c'est comment cela fonctionne.

Si vous envisagez un ascenseur classique, il existe une voiture et un contrepoids reliés par un câble en acier. Le moteur doit seulement s'opposer ou résister à la différence de poids entre eux (au plus la moitié de la charge, car il peut être contrebalancé par la voiture plus la moitié de sa charge nominale). Cela limite le travail que doit effectuer le moteur pour lever le déséquilibre et limite l'énergie qu'il doit éliminer lors de la réduction d'un déséquilibre. En outre, le travail est effectué avec un équipement fixe (généralement au sommet de la colonne) qui ne contribue pas au poids de la voiture.

Mais dans le système bidimensionnel sans cordage, il n'y a pas de contre-poids, le moteur fait partie de la voiture (et ajoute à son poids), il doit donc faire monter tout ce poids et éliminer toute cette énergie. Il doit également le faire sans risque de fugue / chute libre. Et, il ne devrait pas simplement brûler toute cette énergie sous forme de chaleur (terriblement inefficace). Donc ma question est, comment est-ce fait?

Les EFV modernes peuvent réinjecter de l'énergie dans le réseau lors du freinage d'un moteur. Une partie de l'énergie sera perdue, mais 70 à 90% peuvent être récupérés, en fonction du dimensionnement et des charges disponibles.

L’alternative à la fourniture d’alimentation au réseau est de l’utiliser dans les résistances de freinage. C'est une pratique courante dans les applications où il est impossible de le restituer au réseau.

Suite à la réponse de vidarlo, ces ascenseurs seront contrôlés par une sorte de variateur de fréquence (VFD).

Dans un VFD typique, la décélération provoque la régénération et le courant est renvoyé sur le bus CC. La tension du bus augmentera et, à un moment donné, la tension atteindra la limite de sécurité du bus et l'énergie devra être brûlée dans une résistance de freinage.

Lorsque plusieurs moteurs accélèrent, fonctionnent et décélèrent de manière asynchrone, il est courant d'utiliser un bus CC commun pour un groupe de lecteurs. Ceci est relativement simple comparé au retour dans le réseau qui nécessite un onduleur intégré au variateur. L'idée est que la puissance régénérée est consommée par les moteurs d'entraînement et que l'effet global est de réduire la consommation d'énergie globale.

Il doit également le faire sans risque de fugue / chute libre.

Correct. Cela implique l'utilisation de freins ou de moteurs à couple de maintien à vitesse nulle. L'option de moindre usure / moindre puissance consisterait à décélérer à une vitesse nulle puis à appliquer le frein mécanique. Le frein de sécurité est vraisemblablement un frein mécanique centrifuge ou standard.

Et, il ne devrait pas simplement brûler toute cette énergie sous forme de chaleur (terriblement inefficace). Donc ma question est, comment est-ce fait?

Je pense que nous avons couvert cela.

Merci pour le lien de la video. Tout cela a l'air horriblement compliqué avec beaucoup d'entretien.

J'ai essayé de penser à une application pour le système. Un couple me vient à l’esprit:

• Avec un système simple à deux voitures / à deux arbres, les voitures pourraient circuler en boucle. La porte de gauche monte toujours. Le problème est qu’il ya du temps perdu pendant que la voiture se déplace horizontalement.
• Comme le montre la vidéo, il est peut-être possible d'avoir plusieurs voitures dans chaque puits. Si les gaines fonctionnent comme des rues à sens unique reliant des carrefours tous les étages, il semble qu'un système de capacité beaucoup plus grande pourrait être créé pour une paire donnée de gaines d'ascenseur. Dans un bâtiment de cent étages, chaque cage d'ascenseur économisée pourrait créer 100 chambres supplémentaires. La situation économique commence alors à paraître plutôt différente!