Si le frein d'urgence dans un train est brisé, les freins de la voiture voyageurs fonctionnent-ils toujours?

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Scénario:
supposons que le bouton de freinage d'urgence dans la cabine d'un train ne fonctionne pas. Est-ce que les cordons / boutons de freins d'urgence dans les voitures particulières fonctionnent toujours?

Cette question s'inspire de cette question sur SciFi StackExchange , qui demande pourquoi les passagers de la scène de combat de train du film SpiderMan 2 ne se sont pas contentés d' appuyer sur les freins de secours.

Dans cette scène particulière, une voiture de métro R46 City a été rendue "imparable" en déchirant le levier de commande de vitesse dans la voiture, ce qui a également permis de désactiver le bouton de frein d'urgence (voir 16 secondes dans la vidéo).

Avec les films, nous suspendons notre incrédulité pour pouvoir profiter de l’histoire présentée. Mais la question SciFi ci-dessus m'a amené à réfléchir à la façon dont les systèmes de freinage d'urgence sont conçus pour les trains.

Étant donné la masse et l’élan des trains lors de leurs déplacements, il semble qu’il y aurait plusieurs systèmes de sécurité redondants pour fournir une capacité de freinage du train.

Ma question:
Existe - t-il une conception de sécurité commune pour le système de freinage des trains?

Cette conception tient-elle compte des défaillances du système et autorise-t-elle d'autres parties à compenser les composants défaillants? (c.-à-d. les freins d'urgence de la voiture de tourisme continueraient-ils de fonctionner?)

mechanical-engineering rail

— Lars Ebert
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Autant que je sache dans les trains britanniques, les cordons / boutons "d'urgence" des voitures particulières n'appliquent pas directement de mécanisme de freinage; ils informent le conducteur / le garde et éventuellement le gestionnaire de réseau et décident quoi faire. Habituellement, la procédure consiste à ne s’arrêter que si une partie du train est toujours dans une gare, sinon continuez jusqu’à la gare suivante et arrêtez-vous là.

— Jhabbott

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Freins de train

Les freins courants dans les trains sont des freins à air comprimé . Comme son nom l’indique, ceux-ci fonctionnent hors de la pression atmosphérique. La puissance de freinage n’est pas contrôlée de la manière que vous pensez immédiatement. Ils ne fonctionnent pas comme des freins de voiture: plus vous appuyez sur la pédale de frein, plus la pression entre les conduites et les cylindres de frein est forte. Ils travaillent le contraire. Le moins la pression dans la ligne, le plus la force de freinage est appliquée.

Fail-safe

Les freins de rail sont conçus pour être sûrs . C'est-à-dire qu'en cas de panne, l' opération sécurisée se produit. Dans un train, toutes les voitures ont des lignes aériennes qui sont attachées ensemble. Cela forme une longue ligne continue des locomotives à travers toutes les autres voitures.

Cette conduite d’air sert à la fois à remplir les réservoirs d’air de chaque boîte et à contrôler le freinage. Ceci est accompli grâce à une vanne ingénieuse qui fonctionne uniquement sur la pression d'air. Comme mentionné ci-dessus, une fois que tous les réservoirs de chacune des voitures ont été remplis, une diminution de la pression d'air dans la conduite d'air provoque le déclenchement des freins.

La beauté de ce système réside dans le fait que quelque chose de grave se produit et que la pression d’air chute, les freins sont automatiquement enclenchés. Cela signifie que s'il y a une rupture dans la conduite d'air ou si les voitures sont découplées, les freins sont complètement engagés sans autre action.

En réalité, s'il y a une pression très basse ou nulle dans la conduite, une force de freinage spécialement appelée est appliquée, appelée freinage d'urgence .

Freins manuels

La force de freinage d'urgence est suffisante pour arrêter le train ou un wagon qui fuit seul, mais à cause des fuites, la force de freinage finira par diminuer. C'est pourquoi les wagons sont également équipés d'un frein mécanique. Il est engagé en tournant la grosse roue de frein qui se trouve au bout de la voiture. Ce sont également les freins qui doivent être engagés pour empêcher les voitures de rouler si elles sont laissées seules sur une voie de garage.

— hazzey
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Le frein d’urgence (déclenché par une chute de pression rapide et non par aucune pression) s’appuie également sur son propre réservoir séparé en plus du réservoir normal (ainsi, même si le réservoir de service a été épuisé par des freinages répétés, il pourra toujours Arrêtez).

— cpast

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Par ailleurs, l'utilisation des freins automatiques (fail-safe) au Royaume - Uni a été mandatée à la suite de la catastrophe ferroviaire 1889 Armagh en.wikipedia.org/wiki/Armagh_rail_disaster Un train a calé sur une colline et les voitures ont été séparés manuellement, les freins ont échoué et ils sont partis en collision avec un autre train, 80 morts, 260 blessés.

— xcxc

@xcxc Le Canada pourrait peut-être apprendre de ces choses .

— Cees Timmerman

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@CeesTimmerman Si l’effet immédiat d’une perte de pression atmosphérique dans la ligne est d’arrêter le train, le frein de train dépend toujours de la pression atmosphérique de la locomotive (c’est simplement que cela s’accumule lorsque le train fonctionne normalement et est appliqué lorsque la ligne a une chute de pression). Lorsque les wagons sont séparés de la locomotive pendant suffisamment de temps, la pression atmosphérique devient insuffisante pour les retenir. Vous avez donc besoin des freins à main. Le but des freins automatiques est d’arrêter les voitures, pas de les arrêter pour toujours (une fois qu’elles sont arrêtées, le personnel peut appliquer tous les freins à main).

— cpast

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@PatFromCanada À moins que nous ne parlions de choses différentes, le premier lien de la réponse n'est pas d'accord avec vous.

— hazzey

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Réponse courte: je soupçonne que déchirer le levier de commande de vitesse aurait immédiatement appliqué le frein d'urgence.

Dans tous les systèmes de sécurité que j'ai jamais conçus, les boutons d'arrêt d'urgence sont normalement des interrupteurs fermés, de sorte que rien ne fonctionne si l'interrupteur n'est pas sous tension. Par conséquent, si les câbles menant à l'arrêt d'urgence étaient coupés, les freins seraient activés. Les freins seraient également activés si la pompe à vide était endommagée, car les freins à air des camions et des trains seraient activés à moins que le moteur ne les éteigne activement.

Remarque: je n'ai jamais travaillé sur les freins de train, je me base sur ma connaissance personnelle des freins de camion et des commandes de vol de l'avion.

— regdoug
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J'ai été formé à la conduite de locomotives diesel-électriques pour le chemin de fer Canadien Pacifique il y a environ 20 ans. Je ne sais pas si la technologie a été mise à jour, probablement pas autant. Les autres messages sur le fonctionnement des freins sont corrects. L'air des locomotives est pompé pour remplir les réservoirs de chaque voiture afin de pouvoir relâcher les freins. Toute perte de pression importante le long du train applique les freins. De la locomotive, il y a 3 façons de déclencher une pause d'urgence. Appuyez sur le bouton du frein d’urgence du technicien ou laissez la minuterie expirer sur le bouton du frein d’urgence du mécanicien. (configuration, donc si quelque chose arrive à l’ingénieur, il arrêtera automatiquement le train). Il existe également un levier de frein d’urgence permettant au conducteur de tirer sur le côté de la cabine. La dernière façon est de changer la direction de la forme de papillon en avant pour inverser ou inverser pour avancer.

— Todd
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Si je ne me trompe pas, il existe un autre moyen d'initier le freinage d'urgence: le dispositif Alerter ou dispositif à personne morte. Si je comprends bien, dans la plupart des trains américains, si vous ne faites rien pendant une période, peut-être 30 secondes, le freinage d'urgence sera déclenché.

— DGM

Peut-être que ce n'est pas standard, mais je pensais que le FRED pourrait également être contrôlé à distance pour évacuer l'air. C’est peut-être automatique quand une urgence est déclenchée par la locomotive de toute façon.

— hazzey

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Le système de freinage dans un train est conçu de manière à ce que la perte de pression en tout point de la voie entraîne le freinage (dispositif de fin de train, locomotive à puissance répartie, voiture de cabine / chou ou véhicule de secours). La poignée de frein peut toujours actionner les freins (service et urgence, ou seulement d'urgence, en fonction de son fonctionnement) même si la vanne de freinage de la tête de tête est inutilisable pour une raison quelconque (par exemple, un bourrage mécanique). En outre, le levier de la vanne de frein d’une locomotive routière aux États-Unis (qu’il utilise un pupitre de commande ou un pupitre de commande traditionnel) est séparé mécaniquement des manettes des gaz (commande de vitesse) et d’inverseur - vous pouvez toujours appliquer les freins si l'inverseur est tiré ou si l'accélérateur est coincé.

— ThreePhaseEel
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