Ce qui est plus important dépend du pont en question, certainement de sa longueur et des caractéristiques du chargement appliqué. Pour cette discussion, je suppose que le trafic routier est chargé.
La question se réfère aux effets dynamiques, et il convient de noter qu'il s'agit plus que d'un simple impact en frappant un nid-de-poule. Si une poutre simple élastique à travée unique est instantanément chargée avec une force, la flèche maximale qui en résulte est le double de la flèche sous la même force dans le cas statique, et cet effet n'est pas lié à l'effet des pointes instantanées dans la charge appliquée en raison des véhicules heurtant irrégularités de surface (nids de poule, etc.).
Pour la plupart des ponts routiers, je pense que l'effet dynamique est plus important. Le trafic rapide mais espacé est plus onéreux que le trafic lent et groupé. Cependant, cette conclusion est basée sur l'observation qu'il y a plus de ponts courts (portées jusqu'à des dizaines de mètres) que de ponts longs - il n'y a pas de principe général qui donne une réponse universelle.
Il est relativement simple de déterminer que pour un pont très court, que la circulation soit en file d'attente ou non, cela n'a pas d'importance - si le pont est plus court qu'un véhicule, un seul véhicule (ou un essieu) sera sur le pont, donc s'il y a une file d'attente ou non n'influence pas le nombre de véhicules chargeant la structure ou le chargement. Inversement, il est facile d'imaginer qu'un pont très long (plusieurs centaines de mètres de long), un véhicule heurtant un nid de poule aura un effet négligeable, car même si la charge de ce véhicule double instantanément, s'il y a des centaines de véhicules sur le pont cela n'aura pas un effet proportionnellement grand.
Dans la pratique britannique, les ponts routiers sont conçus et évalués selon les documents de la Highways Agency (appelés «BD et BA»). Le chargement routier des véhicules est de deux «saveurs» - HA est un trafic «normal», et HB est un chargement arbitraire utilisé pour examiner les caractéristiques du pont sous une charge anormale. La charge en HA pour la conception est définie dans BD37 et la dérivation comprend la tolérance aux chocs - lire l'annexe A: "l'effet d'impact d'un essieu sur les ponts routiers peut atteindre 80% du poids statique de l'essieu et une tolérance de cette ampleur a été faite en dérivant la charge HA ", bien que l'influence de l'impact diminue à mesure que la portée augmente.
Les files d'attente de la circulation provoquent non seulement un amalgame de nez à queue, mais elles peuvent également donner lieu à des véhicules se rapprochant d'un côté à l'autre. Dans les BD, on parle de «groupage latéral», c'est-à-dire où plus de véhicules se pressent sur la structure.
Le BD37 permet à la fois l'impact et le regroupement latéral simultanément - c'est-à-dire qu'il suppose que vous avez un embouteillage serré qui se déplace également à grande vitesse. Cela ne se produit évidemment pas, mais c'est ce que le code encapsule.
Cependant, lors de l'évaluation des structures existantes, les normes britanniques n'appliquent pas les deux effets ensemble. BD21 est le code d'évaluation des structures. La clause 5.23 répond spécifiquement à cette question (UDL et KEL sont deux composantes du chargement HA):
"Les HA UDL et KEL ont été dérivées à l'aide d'un facteur de groupage latéral pour tenir compte de la possibilité que, dans des situations de déplacement lent, plus de voies de circulation que les voies marquées ou fictives pourraient utiliser le pont. Une analyse probabiliste montre que les effets d'impact maximaux, qui se produisent à des vitesses élevées, ne doivent pas être pris en compte en même temps que le regroupement latéral maximal. La comparaison des effets de la vitesse de circulation alternative et des situations de regroupement a conduit à la conclusion que l'effet à haute vitesse et à impact élevé sans regroupement latéral est le critère le plus onéreux pour le chargement du pont . Les HA UDL et KEL doivent donc être ajustés afin d'éliminer le facteur de groupage latéral en divisant par le facteur d'ajustement (AF) suivant. "
Le facteur d'ajustement est un nombre relativement élevé pour des longueurs chargées allant jusqu'à 20 m, mais passe à 1,0 (c.-à-d. Divisez par 1,0, alors ne changez pas la valeur) à 40 m de longueur chargée.
Il n'est pas possible de faire des déclarations définitives à partir de cela (c'est-à-dire que vous ne pouvez pas dire "en dessous de 20m c'est dynamique, au-dessus de 40m c'est des files d'attente de trafic"), parce que le chargement est dans une certaine mesure empirique et dérivé après une analyse probabiliste, et comprend des conjectures ( décrit comme "par estimation" dans la norme), compte tenu des résultats de l'analyse de sensibilité. Encore une fois, l’ annexe A du BD37 1 traite de ceci:
"Pour les grandes longueurs chargées, les principaux facteurs affectant le chargement sont les débits de circulation, le pourcentage de véhicules lourds dans les flux, la fréquence d'occurrence et la durée des embouteillages et l'espacement des véhicules dans un embouteillage. Ces paramètres ont été déterminés en étudiant la schémas de trafic sur plusieurs sites sur les routes nationales, par des enquêtes de charge sur d'autres sites et, lorsque les données requises n'étaient pas disponibles, par estimation. Une approche statistique a été adoptée pour dériver les charges caractéristiques à partir desquelles les charges nominales ont été obtenues. Des analyses de sensibilité ont été effectuées pour tester l'importance sur le chargement de certaines des hypothèses faites. "
Il convient de noter que ce qui précède est un peu non rigoureux en ce qui concerne les portées. La longueur qui compte en ce qui concerne la dérivation de la charge est la «longueur chargée», qui n'est pas toujours la même chose que la portée. Pour une seule travée simplement prise en charge, si vous examinez l'effet de flexion, les deux sont synonymes, mais de très nombreux ponts sont plus complexes que cela (par exemple, plusieurs travées continues ou piliers intégrés, etc.). La longueur chargée est la longueur sur laquelle l'élément de structure est chargé, et lors de la conception, vous devez choisir la longueur qui génère l'effet le plus onéreux pour l'élément que vous concevez pour effectuer les calculs par rapport à cet élément particulier. Il s'agit souvent de toute la longueur d'une travée, mais il y a des cas où (par exemple) le chargement d'une longueur plus courte a un effet plus important, en particulier dans les structures continues,
