Chemin de fer électrique gars ici.
Propagation à longue distance
J'ai vu des fils de trolley de 600 V plonger à seulement 200 V à quatre milles de la sous-station sous une charge importante de ~ 300A à partir d'une seule voiture articulée. (Fil 4/0, 107 mm2, rails en retour).
Les troisièmes rails sont beaucoup plus costauds, mais les rames de métro sont beaucoup plus lourdes. Les sabots de troisième rail sont généralement fusionnés à 400 ampères (chaque sabot n'est pas en contact en même temps) avec un maximum de huit wagons. Oslo utilise de grandes voitures articulées composées électriquement de 3 voitures.
Si l'électricité régénérée passe par une sous-station, c'est encore plus désavantageux.
Je veux dire que la rame de métro pourrait pousser sa puissance régénérée de n'importe quelle distance si elle veut ou peut augmenter la tension sans limite. La régulation de moteur à courant continu non régulée peut agir comme une ancienne source à courant constant inductive, augmentant la tension jusqu'à ce que le courant passe. En brûler une bonne partie des pertes de transmission serait bien, c'est de "l'énergie libre". Cependant, il atteint les limites a) des équipements embarqués (non des moindres, la résistance d'isolement des moteurs) et b) du troisième rail . BART avait pour objectif de disposer d'un troisième rail de 1000 volts, mais a constaté que le pire scénario de pluie sur la poussière de freins provoquait des bouffées de chaleur spectaculaires, même dans leur climat tempéré. Ils ont reculé à 900 volts, mais c'est toujours gênant. Oslo est déjà à 750, pas beaucoup de marge.
En réalité, pour se régénérer de manière productive, il faut qu’un train à proximité tire déjà la tension et puisse engloutir ces amplis.
Regen sur la grille
C'est difficile, notamment parce que quelques mégawatts de puissance injectée pendant quelques secondes ne sont pas très utiles au réseau.
En outre, la régénération CC-CA est dure en soi, avec de grands inverseurs en silicium requis dans chaque sous-station.
À l'âge d'or, les convertisseurs rotatifs étaient parfaitement capables de générer une régénération CC-CA efficace (en fait, ils disposaient de circuits pour empêcher une régénération accidentelle, par exemple le réseau local d'une sous-station ayant une baisse de tension, ce qui la faisait retourner par une autre sous-station via le fil de trolley) . Les chemins de fer électriques avaient plus de leur propre distribution de courant alternatif. Et la tension du troisième rail n’était que de 600 V, donc plus de marge. Cependant, les voitures n'en étaient pas capables: les rames de métro étaient très simples à l'époque, avec seulement 7 à 12 fils sur les lignes de contrôle inter-wagons.
Les convertisseurs rotatifs ont été supprimés dès que des redresseurs à arc au mercure sont devenus disponibles, et même ceux-ci avaient disparu au moment des premières voitures à régénération.
Je ne m'attends pas à une résurgence des convertisseurs rotatifs (d'autant plus qu'ils sont simples, ils constituent un facteur de puissance correct dans le réseau local et peuvent être compétitifs car ils sont simples). Il s’agit donc de gros onduleurs complexes. Compte tenu des gains financiers limités générés par la vente d’électricité, seuls des systèmes très avancés (R & D) tels que BART s’intéressent de plus en plus à la régénération du réseau depuis DC.
