Contexte
J'ai enregistré les performances couple / vitesse d'un petit moteur BLDC de 50 grammes, le KDE 2304XF-2350 .
J'alimente le moteur à différentes tensions fixes de l'ESC (commutateur électronique) et à différents réglages d'accélérateur pour l'ESC. L'étranglement de l'ESC abaisse essentiellement la tension fixe. Je mesure la puissance électrique CA "quasi-multiphasée" entrant dans le moteur à l'aide d'un wattmètre triphasé. Je dis quasi-multiphase car une seule phase de courant passe à travers 2 enroulements de moteur à un moment donné.
Je charge le moteur à l'aide d'un frein à courants de Foucault: un disque en aluminium est connecté au rotor, et le moteur / disque est suspendu au-dessus de deux électroaimants. L'augmentation de la puissance des électro-aimants induit des courants de Foucault plus importants dans le disque en rotation, ce qui génère un couple plus important. Je mesure le couple et la vitesse en régime permanent à différents courants de charge à l'aide d'une cellule de couple en ligne et d'un capteur à effet Hall.
Voici mes données à 8V, 50-100% d'accélérateur. Chaque ensemble expérimental en pointillé a une prédiction solide correspondante basée sur un modèle de moteur à courant continu simple et les spécifications de KDE.
V = I R + E V = T
Où
- est le rapport cyclique du réglage de l'accélérateur
- est une tension fixe entrant dans l'ESC
- (182 mΩ) est l'enroulement à enroulement résistance d' d'un moteur (KDE fournit la résistance par enroulement de 91 mΩ) parce que c'est la résistance totale vue par une tension appliquée instantanément aux bornes du moteur
- (0,0041 Nm / A) est fourni en ligne
Problème
Je ne comprends tout simplement pas pourquoi les données expérimentales divergent de mon modèle à haute vitesse - spécialement à faible régime.
changer en raison d'une augmentation de l'inductance.
était resté le même.
Par exemple, à 70% des gaz et à 10 kRPM, mon modèle prédit ~ 20 mN-m de couple, mais le moteur "affaibli" produit 25 mN-m de couple. Ce qui donne??
- Est-ce l'affaiblissement de champ d'un BLDC? Si oui, pourquoi le couple ne souffre-t-il pas?
- Si cela n'affaiblit pas le champ, quoi d'autre pourrait faire changer la pente de la courbe couple-vitesse avec la vitesse?
Addenda
Ce qui m'embrouille également dans cette divergence à grande vitesse, c'est que le rendement expérimental du moteur s'améliore avec le FW.
Si je comprends bien le FW pour les PMSM, une partie du courant statorique (Id?) Est dépensée pour "combattre" le champ d'induit plutôt que pour générer un couple (Iq), de sorte que vous perdez réellement une certaine efficacité.
Cependant, l'efficacité expérimentale de mon moteur ne chute pas aussi rapidement que mon modèle puisque le moteur produit plus de vitesse (par rapport au modèle) avec le même couple.
Comme Neil_UK l'a mentionné, l'ESC peut jouer une sorte d'astuce avec l'angle de phase à l'armature. Comment puis-je mesurer l'angle de phase à l'armature?
Je mesure déjà l'angle de phase total aux bornes du moteur via mon wattmètre (Φ = acos (∑P / ∑S) sur les 3 phases), mais cet angle de phase comprend le retard de courant de l'inductance augmentant la vitesse et la distorsion harmonique de la commutation bruyante .
Hypothèse
Le couple ne souffre pas dans la région FW accidentelle car le moteur BLDC continue de tirer plus de puissance à FW contrairement aux PMSM qui tirent une puissance "constante" pendant FW (en ignorant les inefficacités). Je vais vérifier les données maintenant!