Pourquoi décaler la jante arrière par rapport au moyeu et non au moyeu dans le cadre?

Je lis actuellement The Bicycle Wheel par Jobst Brandt, et je lis tous les problèmes de décalage de la jante arrière vers le côté entraînement du moyeu ...

L'asymétrie d'une roue arrière conçue pour un groupe d'engrenages à plusieurs vitesses la rend plus faible contre les charges latérales venant du côté droit. Cela signifie que la roue se plie vers la gauche plus facilement que vers la droite. Plus le décalage est important, plus la roue est faible. Afin de réduire le décalage pour les grappes à six, sept et huit vitesses, les moyeux ont été construits avec un espacement de bride plus étroit. Bien qu'ils réduisent la disparité de tension entre les rayons gauche et droit, ils affaiblissent la roue contre les forces latérales.

Alors, je suis curieux, pourquoi est-ce la norme pour le faire? Pourquoi ne pas centrer la jante sur le moyeu comme à l'avant, puis décaler le triangle arrière du côté entraînement du cadre pour s'adapter à la différence? Cela peut déplacer un peu la chaîne, mais cela ne semble pas être difficile à régler. Les avantages de résistance et de durabilité sont énormes, et le seul inconvénient que je peux voir est que vous ne pouvez pas changer arbitrairement la largeur des moyeux arrière (pas qu'il semble qu'ils changent si souvent de toute façon), ou vous devrez peut-être introduire à nouveau le décalage. Pourquoi les fabricants de vélos ne commencent-ils pas à le faire? Font-ils des cadres que vous pouvez utiliser avec une roue arrière construite avec la jante centrée sur le moyeu arrière?

Décalage de roue arrière ->

La principale raison fonctionnelle serait en fait la chaîne.

Vous pouvez élargir la coque du moyeu et exécuter une suppression de décalage pour laisser de la place aux engrenages, mais vous devrez alors exécuter un décalage similaire sur le boîtier de pédalier pour conserver une ligne de chaîne utilisable.

L'exécution du décalage sur le support inférieur affecterait le positionnement du facteur Q sur de nombreux cyclistes, et bien que certains cyclistes aiment ou aient besoin d'une largeur de posture supplémentaire, la plupart n'en ont pas.

Parce qu'un changement comme celui-ci nécessite une refonte si radicale de presque tous les composants de vélo, il faudrait un consensus de toute la gamme des fabricants de vélos pour être utilisé de manière pratique ou généralisée.

On pourrait donc appeler cela de la tradition, mais je pense que l'élan serait plus précis. Le corps de travail de conception existant devrait changer radicalement pour s'adapter à quelque chose comme ça, et c'est beaucoup de «masse» à déplacer.

Étant donné que les structures et les conceptions de roues existantes fonctionnent pour les cyclistes en l'état, la plupart des entreprises choisissent de rester dans la plage de différence qui permet d'affecter le moins possible le cadre du vélo et d'autres conceptions de composants.

Après tout, il n'y a aucune garantie qu'une conception offset fonctionnerait dans la pratique, et l'avantage n'est pas majeur, étant donné que les conceptions existantes fonctionnent.

Au début, je vous ai lu pour signifier un avion à roues décentrées, mais pas ainsi. Question intéressante, c'est-à-dire qu'un vélo reste stable / montable si l'essieu arrière n'est pas symétrique? Je suppose que oui, tant que les roues avant / arrière sont alignées, mais des problèmes de dégagement pratiques deviennent immédiatement apparents.

Les tolérances dans les cadres modernes et les conceptions de transmission de roue dépassent déjà presque tous les dégagements. 2 mm est un énorme espace, dépassant le jeu entre la chaîne et le hauban arrière droit dans le plus petit pignon arrière; depuis le moyeu arrière plus large de 130 mm (135 mm en tandems) il y a des années, le jeu entre les chevilles du cycliste et le support de chaîne droit peut provoquer un contact. Les solutions aux problèmes de rayons ont inclus des brides de moyeu arrière plus étroites et des jantes arrière asymétriques, comme vous le mentionnez, mais je n'ai vu aucune étude documentant des faiblesses importantes dans l'une ou l'autre solution de conception; des faiblesses se produisent plutôt dans les critères de fabrication médiocres, le contrôle de la qualité, les rayons desserrés, etc. Aucune étude (au-delà de la théorie pure) n'indique qu'une roue arrière bien faite a une résistance latéralement beaucoup plus faible d'un côté par rapport à l'autre? Y a-t-il eu une éruption de crash de virage à gauche en raison de pannes de roue arrière dont je n'ai pas entendu parler?

Comme mfg. insister sur la résolution de problèmes plus inexistants (c.-à-d. cogets arrière 47 vitesses), finalement chaque cadre actuel sera obsolète, et votre solution d'une norme d'essieu arrière plus large * sera la réalité, mais pas pour résoudre votre problème. Cela créera à la place de nouveaux problèmes, qui ne seront tous "résolubles" qu'en achetant de tout nouveaux vélos, totalement incompatibles avec tout ce qui a précédé. * C'est ici - les moyeux arrière Shimano 11-sp sont en fait environ 1,5 mm plus larges que 130, ce qui est considéré comme sûr à entasser dans les pattes arrière rigides en carbone. Il peut ou non prévoir un dégagement de chaîne sur les cadres actuels, et nécessite également une toute nouvelle chaîne incompatible. Pourquoi les grenouilles dans le chaudron ne crient-elles pas encore?

En tant que constructeur d'instruments de vélo à domicile moi-même (vélos couchés et non vélos) mais aussi en tant que TT'ist compétitif au niveau national (seniors), j'ai un commentaire sur le centrage.

Bien sûr, rendre le décalage des rayons symétrique (comme mentionné précédemment) pousserait le jeu de roues loin, peut-être dans une plage de 35 à 40 mm (juste une estimation approximative).

Pour maintenir la ligne de chaîne correcte, la pédale droite serait forcée de se déplacer pour correspondre (comme mentionné précédemment également). Il a été noté dans la littérature cycliste que ce n'est pas un hasard si les meilleurs TT'ist du monde roulent également les genoux rapprochés. Il a également été documenté dans la soufflerie du MIT que l'écart entre les jambes est un contributeur majeur à la traînée d'air (notant qu'une bouteille sur le tube de selle réduit parfois la traînée d'air car elle remplit cet écart).

Maintenant, si vous parlez de conduire des MB, l'aéro n'a pas beaucoup d'importance, mais si vous êtes un gars de la route qui vendrait son âme pour 0,1 mph, alors c'est le cas.