Quel est le type de pneu recommandé pour rouler sur chaussée mouillée?

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Je fais la navette dans la ville pluvieuse de Seattle et la pluie a commencé. En ce moment, j'ai des pneus Continental Gatorskin sur mon banlieue, mais hier j'ai remarqué que je freinais pour arrêter les roues et dérapais un peu sur les routes mouillées. Je sais que je peux progressivement ajuster le freinage à l'avant et à l'arrière pour sortir du dérapage, mais je me demandais si je devais remplacer mes pneus pour obtenir un peu plus d'adhérence. Mon LBS semble penser que les nappes minces sont bien cependant. Existe-t-il une étude ou des données sur les types de pneus sur chaussée mouillée?

— Machine à cendres
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Vous dérapez à l'avant ou seulement à l'arrière?

— ChrisW

J'ai divers pneus sur mes différents vélos, et je peux dire que le vélo avec Schwalbe Kojaks obtient une excellente traction sous la pluie. (Les freins à étrier à double traction peuvent également avoir quelque chose à voir avec cela.)

— Goodbye Stack Exchange

En regardant en ligne, les Kojaks semblent très lisses sans bande de roulement également. Et ils bénéficient d'une excellente traction.

— Ash Machine

Je viens aussi de Seattle et j'ai le même problème maintenant. Mais je ne dérape que dans le dos.

— anton2g

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Les Gators ne sont pas exactement les pneus les plus adhérents, surtout sur le mouillé. Réduisez légèrement la pression de vos pneus pour gagner en adhérence, au détriment de l'efficacité (résistance au roulement) et de la résistance à la crevaison.

— linguamachina

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Si vous roulez sur la route, les slicks sont bien sur le mouillé. Si vous avez besoin de passer par-dessus de la boue, etc., vous aurez besoin d'autre chose.

De Sheldon Brown :

Les pneus de vélo pour une utilisation sur route n'ont besoin d'aucune sorte de caractéristiques de bande de roulement; en fait, les meilleurs pneus route sont parfaitement lisses, sans bande de roulement!

Malheureusement, la plupart des gens supposent qu'un pneu lisse sera glissant, ce type de pneu est donc difficile à vendre à des cyclistes peu avertis. La plupart des fabricants de pneus y répondent en mettant un motif très fin sur leurs pneus, principalement pour des raisons cosmétiques et marketing. Si vous examinez une section d'asphalte ou de béton, vous verrez que la texture de la route elle-même est beaucoup plus "bosselée" que les caractéristiques de la bande de roulement d'un pneu de route de bonne qualité. Étant donné que le pneu est flexible, même un pneu lisse se déforme lorsqu'il entre en contact avec la chaussée, acquérant la forme de la texture de la chaussée, uniquement lorsqu'il est en contact avec la route.

Les gens demandent: "Mais les pneus glissants ne glissent-ils pas sur les routes mouillées, ou pire encore, les éléments métalliques humides tels que les joints de dilatation, les bandes de peinture ou les voies ferrées?" La réponse est oui. Il en va de même pour les pneus à bande de roulement. Tous les pneus sont glissants dans ces conditions. Les caractéristiques de la bande de roulement n'y apportent aucune amélioration.

Il convient également de noter:

Les pneus de voiture et de camion ont besoin d'une bande de roulement, car ces véhicules sont sujets à une condition très dangereuse appelée «aquaplanage». Cela se produit lors de la conduite rapide dans des conditions très humides, ce qui peut conduire le pneu à monter sur un coussin d'eau liquide. Lorsque cela se produit, il y a un manque soudain et total de traction.

Les vélos NE PEUVENT PAS faire d' hydravion parce que:

Un pneu de vélo a un contact routier incurvé. Étant donné qu'un vélo se penche dans les virages, il a besoin d'un pneu avec une zone de contact arrondie, qui a tendance à repousser l'eau de chaque côté.
Un pneu de vélo est plus étroit, donc moins d'eau est en contact avec le bord d'attaque à la fois.
La haute pression des pneus de vélo est plus efficace pour extraire l'eau du dessous.
À haute vitesse, l'aquaplanage est tout simplement possible pour les pneus de voiture, mais est absolument impossible pour les pneus de vélo.

— Wilka
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Je suis tenté de poster ceci sur skeptics.stackexchange.com juste pour voir si quelqu'un peut trouver des recherches pour le confirmer :)

— Nathan Baulch

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Bonne idée. Pour ceux qui veulent suivre cette question, il est à skeptics.stackexchange.com/questions/6572

— Wilka

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Vous devez d'abord analyser un peu la chaussée - une chaussée lisse ou rugueuse, est-elle généralement assez propre ou y a-t-il une légère couche de sable ou de poussière, ou peut-être une couche lourde?

Les pneus de vélo étroits et à haute pression n'effectuent pas d'hydravion à des vitesses non supersoniques, vous n'avez donc pas à vous en préoccuper. Mais il y a toujours une fine couche d'eau entre le pneu et la surface de la route, suffisante pour influer sur le coefficient de frottement, et une sorte de "bande de roulement" ou de "lamelle" aide considérablement. Toute poussière ou sable exacerbe le problème, et une surface lisse (en particulier l'asphalte lisse et usé) peut devenir dangereuse. Je ne connais pas de chiffres précis (bien que je soupçonne qu'ils existent quelque part), mais Wikipedia a ceci à dire (sur les pneus d'automobile):

Les «slicks» de course sans bande de roulement sur route sèche procurent une traction maximale. Ceux-ci n'ont ni lamelles, ni rainures, ni blocs de bande de roulement. Ils ont également une très mauvaise traction, même sur des surfaces même légèrement humides.

— Daniel R Hicks
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Dans ce cas, la route en béton est très humide, de texture rugueuse (donc les voitures freinent mieux), exempte de débris et de boue, probablement un peu grasse.

— Ash Machine

C'est un bon état, tant que les choses ne sont pas très grasses. Vous avez besoin, lorsque vous roulez sur le mouillé, d'observer la route de plus près et de vous éloigner des taches huileuses, etc.

— Daniel R Hicks

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Les conti sont vraiment très bien.

Il y a juste moins de friction sur les routes mouillées et donc votre roue arrière va déraper à une décélération plus faible. Un pneu plus large sera un peu plus utile car votre zone de contact est plus grande.

Je sais que certaines compositions matérielles sont meilleures que d'autres. En particulier, les carbones Michelin et le carbone 15 de l' avocette auraient plus d'adhérence dans des conditions humides.

Mais alors vous devez équilibrer cela avec une résistance à la perforation. En plus d'une traction réduite, vous avez également une plus grande probabilité d'obtenir un appartement sous la pluie. Lequel est le pire? C'est à vous. Les michelin et avocets sont loin d'être aussi durables que les conti-gatorskins (il y a une raison pour laquelle ils sont très populaires en tant que pneus urbains à kilométrage élevé). Mais si vous faites des crits de parc de bureaux sous la pluie, vous feriez mieux avec les michelin / avocets.

— Angelo
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La taille de la zone de contact ne varie pas en fonction de la largeur: elle varie en fonction de la pression des pneus, du poids du cycliste et du freinage (ce qui fait avancer le poids sur la roue avant). Théoriquement au moins, la largeur du pneu affecte la forme de la zone de contact mais pas sa zone.

— ChrisW

Il y a un léger effet sur la zone de contact en raison de la rigidité du pneu, mais probablement pas beaucoup. Plus important, probablement, est l'inégalité de la pression de contact due à la rigidité du pneu - un pneu plus rigide aura une pression de contact moins uniforme (ce qui est probablement bon sur les surfaces glissantes).

— Daniel R Hicks du

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@ChrisW, Eh bien oui, si vous roulez avec un pneu plus large, vous roulez généralement aussi avec une pression plus basse. De manière générale, des pneus plus larges conviennent mieux aux conditions routières défavorables. Si l'OP a des problèmes avec les routes urbaines mouillées, il sera un peu mieux avec des pneus plus larges.

— Angelo

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Pour ajouter à ce que Wilka a dit à propos de l'aquaplanage, les personnes impliquées dans la physique de l'atterrissage des avions sont particulièrement intéressées par l'aquaplanage. Sheldon Brown en parle bien sûr.

Même avec des automobiles, l'aquaplanage réel est très rare. C'est un problème beaucoup plus réel pour les avions atterrissant sur des pistes mouillées. L'industrie aéronautique a étudié ce problème très attentivement et a élaboré une ligne directrice générale sur le moment où l'aquaplanage est un risque. La formule utilisée dans l'industrie aéronautique est: Vitesse (en nœuds) = 9 X la racine carrée de la pression des pneus (en psi.)

J'ai trouvé un tableau ici qui, à la page 9, comprend ce tracé:

Hydroplanage

Vous pouvez voir qu'aux pressions que nous opérons, le risque d'aquaplanage est négligeable.

En ce qui concerne vos préoccupations concernant le retournement, Sheldon Brown a une page très informative, " Won't I Go Over The Bars? ", Qui détaille pourquoi vous ne devriez pas vous soucier de retourner le guidon si vous utilisez votre frein avant de manière appropriée, et montre que lorsque la traction n'est pas un problème en utilisant uniquement votre frein avant, c'est le moyen le plus rapide pour vous arrêter. Il parle également de freinage dans les conditions dont vous parlez (avec facultés affaiblies de traction).

Tant que je ne freine pas sur un couvercle de trou d'homme, je n'ai jamais eu de problème d'arrêt sous la pluie sur des pneus slicks 23C en utilisant uniquement mon frein avant.

— Dave
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