Je cherche un vieux VTT pour rouler cet hiver (et cet été quand il fait humide).
Je ne faisais que parcourir et j'étais curieux de savoir quelle était la différence entre
Freins à traction directe:
Et cantilevers à traction centrale:
Sheldon Brown a une bonne description des deux types de freins, mais il ne donne ni avantages ni inconvénients. Ou suggérez lesquels sont les meilleurs.
Réponses:
La principale raison pour laquelle la traction directe (frein en V) a été inventée est qu'elle se rapproche d'un cantilever à traction centrale en termes de force et de levier équilibrés, sans exiger que le câble soit ancré à un certain point au-dessus de la roue. Ceci est important pour les roues avant sur les fourches à suspension, mais non significatif pour la plupart des autres utilisations.
Un autre léger avantage du frein V est qu'il ne dépasse généralement pas autant du profil de la moto et est donc un peu moins susceptible d'être endommagé lors d'une utilisation hors route.
Aucun avantage n'est important pour un vélo de route sans fourche suspendue. Cependant, il y a le problème que les deux nécessitent des leviers différents (car la longueur du câble est différente) et les anciens leviers en porte-à-faux deviennent difficiles à trouver, si vous en cassez un.
...où commencer!
Tant de problèmes avec les porte-à-faux et la traction linéaire sont venus et ont rendu le monde du cyclisme plus heureux.
Cette liste s'allongera, mais, si je me souviens bien, les choses suivantes étaient moralement mauvaises avec les cantilevers:
le câble avant passe souvent par la tige sur une poulie cachée à l'intérieur de la tige. Au fil du temps, cette poulie effilocherait le câble et le câble se briserait sur le frein avant sans aucun signe extérieur de problème.
À moins qu'un support de réflecteur ou un garde-boue ne se trouve sur le chemin, le câble de frein avant cassé libérerait le fil de l'étrier pour ensuite se coincer contre la roue avant. Cela provoquerait une catastrophe instantanée directement sur le guidon.
Même en temps de paix, l'arrangement n'était pas trop bon, le réglage du frein dépendait de la hauteur de la tige.
Certains vélos n'utilisaient pas la potence pour maintenir le câble de frein avant. Au lieu de cela, ils ont utilisé un support supplémentaire dans le casque. Lorsque la suspension est arrivée, un support a dû être ajouté aux fourches pour maintenir le câble.
Le boulon à l'extrémité du câble tenant la chape qui se connecte au fil de chevauchement était également un peu un problème. Généralement, ceux-ci étaient configurés de travers. En cours d'utilisation, l'étrier pourrait se heurter d'un côté, compromettant l'équilibre des freins.
Quant au frein arrière, le gros problème sur les premiers modèles était de savoir comment ils sortaient pour attraper votre talon. Cela a été résolu lorsque Dia-Compe est venu avec le 986 pour remplacer le 983. Shimano a copié l'idée du gratte-ciel peu de temps après.
Voici un 983:
Et voici le 986:
Nous parlons il y a plus de vingt ans avec ce «grand changement» au cantilever. Il y avait beaucoup, beaucoup d'itérations pour arriver au frein à traction linéaire que vous avez aujourd'hui.
Les freins à traction directe ou en «V» sont plus solides, plus faciles à installer et à entretenir et sont généralement considérés comme une technologie améliorée. Cependant, les cantis bien installés ne sont pas mauvais et les coussinets durent longtemps.
La différence entre les freins canti et v peut être affectée par votre utilisation, ce qui est implicite mais non explicite dans certaines des réponses.
Le rapport de traction Canti fonctionne avec le rapport de traction des vélos de route - c'est pourquoi ils sont utilisés sur les vélos de cross - pas à cause du dégagement de boue car les vélos de cross utilisent des leviers de frein / levier de vitesse.
Vous pouvez utiliser des freins en V avec un levier de frein de route / changement de vitesse, mais cela nécessite l'utilisation d'un agent de voyage pour modifier la traction du câble du rapport d'inclinaison au rapport de freinage en V. Ceux-ci peuvent être compliqués à installer, ne fonctionnent pas toujours bien et peuvent s'encrasser dans la boue du cyclocross.
Je crois qu'un pro des canti est qu'ils ont tendance à avoir plus de dégagement de boue. Je pense que c'est l'une des raisons pour lesquelles les vélos de cyclocross les font fonctionner, au moins jusqu'à ce qu'ils commencent à autoriser les disques.
En examinant toutes les très bonnes réponses, j'ai remarqué une omission importante. C'est-à-dire: inhérent à la configuration de la plupart des (*) freins cantilever avant, il y a un potentiel d'horrible frisson de freinage. (J'ai récemment changé de cantilever en V-brakes sur un tandem de route juste pour cette raison, et c'était très efficace!)
Lennard Zinn en explique la mécanique ici:
Le frisson des freins est répandu car il est intégré dans la conception de presque tous les vélos de cross; il est inhérent à la conception d'un frein cantilever à traction centrale. Pour comprendre la raison pour laquelle cela se produit et pourquoi la taille réduite des plaquettes, de nombreux pincements et un casque serré aident à jeter un œil au tableau intitulé «Frein frissonnant dans les freins cantilever».
Lorsque le frein est appliqué, le sol applique une force dirigée vers l'arrière sur le pneu, comme illustré, ce qui fait fléchir la fourche vers l'arrière. Le problème est que le câble de frein est fixé à une extrémité à l'étrier de frein et à l'autre extrémité à l'arrêt de câble au-dessus du casque (comme vous pouvez le voir dans mon cas, à un support de câble attaché à un boulon sur la plaque avant de la tige) .
Pensez «arc et flèche» et imaginez que la fourche entre les bossages en porte-à-faux et le haut du casque est comme l'arc, et le câble est comme la corde. Au fur et à mesure que la fourche fléchit en raison du freinage, le câble se resserre comme la corde dans la proue, car ses deux extrémités - le support de câble et les étriers de frein, se sont écartées. Ainsi, même si vous avez tiré le levier de frein avec suffisamment de soin pour le moduler correctement, dès que le patin ralentit la roue, la fourche fléchit et resserre le câble, ce qui à son tour tire les patins plus fort contre la jante. À son tour, cela ramène la fourche plus loin, ce qui resserre davantage le câble, ce qui tire les coussinets plus fort contre la jante, etc.
Finalement, quelque chose doit donner: Soit le pneu doit glisser sur le sol, le pilote doit passer par-dessus le guidon, soit les coussinets doivent se détacher de la jante. C'est ce dernier qui crée le frisson, les coussinets se lient et se relâchent, se lient et se relâchent, permettant à chaque fois à la fourche de fléchir d'avant en arrière et au pneu de rouler et de s'arrêter, de rouler et de s'arrêter. C'est pourquoi le problème disparaît dans la boue et le sable mouillé, car le coussin peut se libérer librement. C'est aussi pourquoi les coussinets plus petits avec plus d'aide pour le pincement.
En savoir plus sur http://www.velonews.com/2010/09/news/cyclocross/technical-qa-with-lennard-zinn-return-to-cross_101807#pihaQukm0PBYREp7.99
(*) le montage de l'arrêt de câble sur des fourches au lieu du casque résoudra ce problème.