Pourquoi les vélos de route n'utilisent-ils pas les freins V-Brake?

D'après mon expérience, les freins à tirage linéaire (freins en V) ont plus de puissance de freinage que les autres types de freins en porte-à-faux (laissez les flammes s'allumer;). Les vélos de route modernes sont toujours équipés de freins à double pivot. Il n'y a pas de différence de poids énorme (freins XTR similaires à 400 g (F & R) à prix similaires vs doubles pivots Dura-Ace @ 314g (F & R)), alors je me demande s'il y a une autre raison pour laquelle les vélos de route ne sont pas utilisés freins à tirage linéaire?

• Est-ce à voir avec "sentir"?
• Mes freins de route sont-ils des déchets et la plupart des ensembles sont-ils aussi puissants que les freins à disque?
• Évidemment, les leviers routiers actuels ne fonctionneraient pas (bien) avec les freins en V-freins. Est-ce une pure raison que les freins en V-freins ne sont pas utilisés?

Un frein en V a trop de puissance de freinage pour un vélo de route et trop peu de modulation. Il faut beaucoup plus de surface de contact, la zone en caoutchouc du pneu qui est en contact avec la route à un moment donné, pour maintenir la traction lors d’un freinage. Un frein en V a trop de puissance et trop peu de contrôle en raison de la conception linéaire du mécanisme de compression du frein. Si vous réussissiez à faire fonctionner les freins, le vélo déraperait immédiatement lorsque les freins seraient appliqués.

De plus, la traction traditionnelle sur un levier de frein de route utilise un rapport différent entre la poussée du levier et la traction du câble (1: 1). Un frein en V (ou un disque de câble ou en porte-à-faux) utilise un rapport de 2: 1, ce qui signifie que le levier doit parcourir deux fois plus de distance pour que le frein touche la jante. Le levier de frein de route devrait être repensé.

C'est peut-être la tradition et l'aérodynamisme. Notez que certains roadsters le font ... Les vélos de tourisme sont progressivement passés des cantilevers traditionnels aux V-Brakes. C'est principalement pour le dégagement des pneus. Les "bons" freins pour étriers de route sont très puissants; Un ensemble de travaux Shimano haut de gamme (105 ou plus) verrouillera votre roue et ils sont couramment utilisés par les coureurs professionnels. Ils ont un profil aérodynamique minimal et contribuent peu à la résistance. Ils ont également fière allure sur un roadster élégant. De plus, vous n'avez pas besoin de souder ni d'incorporer de cosses aux jambes de fourche et aux cales de siège en fibre de carbone, ce qui donne une apparence plus "propre" et un poids moindre; les roadsters haut de gamme sont tous une question de poids, comme vous le savez probablement.

Quelques raisons possibles. Notez que je n'ai pas de sources pour cela. Certaines sont basées sur ce qui est arrivé aux vélos que je possédais avec les deux types de freins, mais je n'ai pas de données à long terme pour les conceptions.

Durée de vie. Les freins V nécessitent des ressorts tendus séparés dans les côtés gauche et droit du frein. Si le ressort d'un côté s'affaiblit avec l'âge, le ressort de l'autre côté tire l'ensemble du frein hors de l'alignement de la roue. Cela vous oblige à resserrer le ressort du côté faible, ce qui le rend plus faible encore plus rapidement, jusqu'à ce que vous manquiez de marge de manœuvre sur le frein. Lorsque cela se produit, tout le frein doit être remplacé. (Personnellement, les plaquettes de frein ont survécu au frein)

Les freins traditionnels utilisent un ressort à lame unique, plutôt que deux ressorts ajustés indépendamment, pour contrôler le frein. Cela signifie que vous n'avez jamais un cas où un côté finit par être "plus fort" que l'autre.

Ensuite, le matériel de montage. Les freins en V nécessitent des pattes de fixation relativement basses sur la fourche ou une pièce de métal séparée sur laquelle les bras de frein sont montés. La plupart des vélos de route utilisent des fourches en carbone, ce qui rend difficile la fourniture de ces pattes de montage.

En ce qui concerne vos freins de route, sur la plupart des freins de route ordinaires, j'ai constaté qu'il était relativement facile de bloquer les deux roues par temps sec, et qu'il était possible de beaucoup s'arrêter par temps humide. Les seuls cas où je ne peux pas bien vous arrêter, c’est dans des conditions huileuses, et V Brakes ne les gère pas mieux. (Les disques sont le seul type de frein qui gère bien "huileux")

Si vous rencontrez des problèmes lors de vos arrêts, considérez que les poignées de freins ont une incidence sur la force que vous pouvez appliquer aux freins. Les leviers vraiment courts donnent de meilleurs résultats avec les freins V Brakes simplement parce que les freins V Brakes offrent plus de poids. Cependant, vous payez pour cet effet de levier avec plus de déplacements de câbles. On m'a dit (mais je n'ai pas vérifié) que les freins V Brakes ne peuvent pas être utilisés avec la plupart des leviers de freins de route simplement en raison du déplacement des câbles.

Je sais que je suis à environ 3 miles du défilé ici, mais j'utilise des freins v-freins sur mon vélo de cross avec des manettes IST que j'utilise pour les trajets quotidiens, et ils fonctionnent à merveille. Cependant, vous devez garder vos jantes VRAIMENT vraies, car le dégagement doit être très petit pour avoir assez de levée. Je suis une Clydesdale et je ne trouve pas de freins de route qui me donneront une bonne puissance de freinage et je suis ravi de la puissance de freinage des freins v-brake (je peux encore déraper!). La modulation n'a pas posé de problème. Je déteste les cantilevers tellement expérimentés avec v et ont été plus que ravis.

Les étriers de frein de route à simple pivot, avec les leviers de la barre de relâchement traditionnels pour vélo de route (les leviers "aero") nécessiteront plus de force de préhension pour s'immobiliser, par rapport aux freins à disque en V et aux leviers compatibles. Beaucoup de vélos de route ont la norme, des trucs plus vieux, parce que c'est «assez bon» et pas cher à produire ou à assembler. Les freins V-brake désactivent également certains acheteurs de vélos de route qui n’aiment pas les «vélos de montagne» ou les «vélos de tourisme».

Les freins de route à double pivot sont beaucoup plus puissants et peuvent fonctionner avec vos leviers aérodynamiques standard.

Si vous avez un cadre compatible v-brake, vous pouvez utiliser des leviers à l'ancienne avec les freins v en utilisant des "agents de voyage" ou des accessoires de poulie similaires pour vélos de tourisme (adaptateurs de voyage).

Vous pouvez également acheter des leviers aéro de vélo de route compatibles v-brake.

Wow, personne n'a vraiment répondu à cette question correctement. Je vais rester bref. D'abord au stade de la conception, n'importe quel levier, quel que soit le frein, peut être configuré pour produire une force de plaquette identique à une force manuelle. Vous pouvez vous tromper dans les deux sens, avec un effet de levier excessif ou insuffisant. Trop de force, c’est-à-dire qu’un frein trop puissant peut entraîner un manque de mouvement du levier ou il faut une roue très vraie pour éviter le frottement des freins. Le frein peut sembler spongieux.

Quoi qu'il en soit, le gros avantage de la traction linéaire ou du frein en V réside dans le câble et le boîtier, les bras, la rigidité, etc. et la force exercée sur ces composants. Avec la traction linéaire, la force du câble est environ la moitié de celle du câble de frein routier. Cela signifie alors que le flex est à peu près la moitié. Il en résulte une action de freinage beaucoup plus "rigide" pour une rigidité égale des composants, ou une économie de poids en rendant les composants linéaires moins lourds / moins rigides. Donc, par conception, ils sont simplement un meilleur frein. Mais bien sûr, la configuration et d’autres facteurs peuvent toujours être le facteur le plus important. Et bien sûr, comme les freins avant ont besoin d’un câble aussi court, peu importent les freins avant.

Les freins à disque en V et les freins à double pivot ont chacun un avantage sur les conceptions à force centrale telles que les porte-à-faux: moins de force de freinage perdue en raison de la flexion du câble. Avec les freins V-brake et les freins à double pivot, la flexion du câble est minimale, voire éliminée.

Vélos de route font usage linéaire des freins de traction; C'est ce que sont tous les étriers de freins sidepull (comme les doubles pivots). La principale différence entre les freins à double pivot et les freins en V n’est pas la puissance d’arrêt (ils sont égaux à cet égard), mais la quantité de câble tirée. Les freins V-brake nécessitent plus, les freins à étrier en demandent moins; et donc chacun doit être assorti avec un levier de frein qui tire la bonne quantité de câble.

En fait, la dernière mode en matière de construction de vélos de route utilise les freins V-brake principalement pour des raisons aérodynamiques. Par exemple, http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

Toute conception de frein peut donner toute la puissance d’arrêt dont vous avez besoin. Tout se résume à l'efficacité et à l'avantage mécanique. Il y a la question de la prévisibilité. Ce qui condamnait les vieux freins Campagnolo Delta était leur manque de sensations et de prévisibilité. Pour freiner dans un virage sur un vélo de route, vous devez être capable de décélérer aussi vite que vous le souhaitez. En VTT, nous dérapons souvent intentionnellement la roue arrière pour faire avancer le vélo. J'ai tendance à penser aux freins de vélo de route, mais de basculer les freins de vélo de montagne entre marche et arrêt. Personnellement, je trouve que les doubles pivots modernes sont plus difficiles à moduler que les anciens pivots simples, mais c’est probablement parce que j’ai beaucoup plus de kilomètres sur des pivots simples. Dans tous les cas, les vélos sur jantes à vélo perdent depuis longtemps leur utilité. Tous les vélos de montagne sérieux ont des freins à disque et je d pariez que dans quelques années, tous les vélos de route sérieux seront équipés de freins à disque. Les freins à disque sont meilleurs à tous égards que les freins à jante. Plus de puissance, un meilleur contrôle, moins d'entretien (pour les bons quand même).

J'utilise des freins V-brake avec shimano Sora STI. Fonctionne vraiment comme un charme. Vous devez juste faire un peu plus attention lors du réglage (pas de réglage du canon)