Données de sécurité: Qu'est-ce qui est plus sûr, les phares / feux arrière qui clignotent ou émettent un faisceau continu?

Mes phares avant et arrière peuvent être réglés pour clignoter ou pour émettre un faisceau de lumière constant.

Je règle habituellement mon feu arrière (rouge) pour qu'il clignote, car je crois qu'il me rend plus visible la nuit. Mon ami affirme que cela complique la tâche des automobilistes pour juger de mon éloignement.

Existe-t-il des études montrant quel est le moyen le plus sûr d’utiliser un feu arrière?

La réponse courte est que "plus sûr" est subjectif et dépend de vos exigences.

Vous avez tous les deux raison. Le mouvement attire l'œil, votre lumière clignotante est alors remarquée. Il est plus facile de juger de la position d’une lumière à l’état stable.

Pour un automobiliste, il est très difficile de choisir votre feu arrière, en particulier dans un océan de bruits. La surface de la lumière est minuscule et seule. Votre phare n’est tout simplement pas assez important pour être remarqué dans le fouillis de panneaux de signalisation, de directions de circulation et d’autres voitures, à moins que le projecteur ne se démarque, comme le flash.

Si j'ai bien compris, la raison pour laquelle il est facile de voir les voitures (à part le vrac) est qu'elles ont deux feux se déplaçant ensemble. Quelque chose à voir avec votre cerveau en résolvant automagiquement le modèle connecté. C'est pourquoi il est difficile de voir une voiture avec un feu arrière en marche, une moto ou un vélo.

En termes de sécurité, ma politique est toujours de "se faire voir et se tromper" plutôt que de "ne pas se voir". J'ai donc toujours réglé les feux avant et arrière pour qu'ils clignotent la nuit. Si vous avez besoin d’éclairage pour la route, je vous suggèrerais fortement un deuxième feu avant.

Des configurations d'éclairage arrière pour les véhicules d'entretien hivernal

Les lumières clignotantes seront perçues comme ayant une luminosité supérieure à celles des lampes à combustion continue, jusqu'à une fréquence de clignotement d'environ 15 clignotements par seconde. Une telle amélioration de la luminosité peut aider à la visibilité, et plusieurs systèmes d'éclairage arrière ont été conçus pour avoir une fréquence de flash entre 5 et 9 flashs par seconde afin de maximiser leur luminosité perçue. Bien que la visibilité puisse être plus grande avec de telles configurations, la capacité d'un observateur à porter des jugements précis sur la vitesse ou la distance relative peut être compromise si des lumières clignotantes ou stroboscopiques sont utilisées. Croft a observé que les jugements nécessaires pour suivre un objet étaient difficiles à prendre dans des conditions stroboscopiques, mais très faciles dans des conditions d'éclairage constant. Les observations faites au cours d'une étude sur l'éclairage des véhicules de service pour les opérations de maintenance ont également montré que les systèmes stroboscopiques et les systèmes de clignotants conçus pour une visibilité maximale peuvent en même temps réduire la capacité de juger de la vitesse et de la distance relatives. L'échantillonnage périodique du champ de vision dans une autre étude a entraîné une détérioration de la capacité de suivi du mouvement, qui a augmenté à mesure que la distance à l'objet étudié diminuait.

Également de la sélection et de l’application de feux d’avertissement sur le matériel d’exploitation de la chaussée

Les éclairs sont des éclats de lumière qui, par définition, sont inattendus car ils ne se produisent pas dans la nature (sauf pour la foudre). Cette caractéristique est leur caractéristique la plus importante et la raison pour laquelle ils savent si bien capter l'attention.

Wood et al. (2009): Expérience de partage de la route chez les conducteurs et les cyclistes: incidents, attitudes et perceptions de la visibilité. Accident Analysis and Prevention, 41 (4), p. 772-776.

À propos des différences dans la visibilité perçue par les motards et les conducteurs:

La différence la plus importante concerne la visibilité des cyclistes utilisant des phares sur leurs vélos, les cyclistes se considérant comme étant nettement plus visibles que les automobilistes utilisant des phares de vélo. Cette différence, à son tour, est beaucoup plus grande la nuit que le jour.

                                      Drivers       Cyclists
Flashing lights on wrists/ankles   4.03 (0.96)    4.23 (0.84)
Bicycle lights                     3.3  (1.15)    4.5  (0.67)

Visibilité à l'échelle 1 à 5; parenthèses: écart type.

Les cyclistes pensent donc qu’ils sont équivalents, avec un léger avantage potentiel pour la lumière fixe, tandis que les conducteurs pensent que les feux clignotants sont plus visibles (mais rappelez-vous que les différences entre la détection et la reconnaissance, voir ci-dessous) sont meilleures, mais moins visibles que la les motards pensaient au gyrophare.

En ce qui concerne la distance:

Une analyse a également été effectuée sur la distance moyenne à laquelle conducteurs et cyclistes pensaient qu'un cycliste serait visible pour un conducteur utilisant des phares de croisement la nuit. En moyenne, les cyclistes se croyaient visibles à partir de 110,3 mètres (écart-type = 157,662), alors que les conducteurs pensaient qu'un cycliste ne serait visible qu'à 48,3 mètres (écart-type = 58,69) en moyenne (c'est-à-dire, à moins de la moitié de la distance estimée par le cyclistes ), t (1424) = - 9,247, p <0,001.

Peut-être même plus important que de décider si un flash ou une lumière constante est préférable, utilise en réalité la lumière:

Bien que les cyclistes aient préconisé l’utilisation d’aides à la visibilité, cela n’a pas été reflété dans les habitudes de port autodéclarées

* (souligne le mien) s

Peut-être que cette revue Cochrane: Les interventions visant à accroître la visibilité des piétons et des cyclistes pour la prévention des décès et des blessures est utile pour l’information de fond et présente quelques comparaisons entre lumière constante et réflecteur et entre lumière clignotante et réflecteur:

Blomberg 1986: une lumière clignotante tenue par un piéton permettait une plus grande distance de détection et de reconnaissance par rapport aux accessoires à réflecteur (420m contre 207m et 96m contre 92m respectivement).
Watts 1984b: Une lampe arrière pour vélo permettait une distance de détection supérieure à celle des réflecteurs (306 m contre 184 m).
Watts 1984c: Une balise clignotante sur une bicyclette permettait une détection plus grande mais pas une distance de reconnaissance comparée aux réflecteurs (588 m contre 444 m et 59 m contre 71 m respectivement)

Il comporte également de nombreuses comparaisons de réflecteurs sur les pièces mobiles par rapport aux pièces "statiques": les configurations "biomotion" sont mieux détectées.

Personnellement, j’ai des phares fixes à la fois à l’avant et à l’arrière (Allemagne), mais j’ai un feu arrière supplémentaire que j’allume en clignotant lorsque je juge les conditions particulièrement dangereuses.

J'ai entendu dire que plutôt que la luminosité absolue de la lumière, la zone d'éclairage est importante pour la visibilité. Ainsi, les éclairages dotés de réflecteurs plus grands (le miroir intérieur) sont probablement meilleurs pour la visibilité. Ce qui est contraire à la tendance actuelle en faveur de réflecteurs et de LED plus petits, brillants, mais essentiellement ponctuels.

Cependant, je n'ai pas pu trouver l'étude.

Juste un complément à la réponse de Byron.

Cligner des yeux trop vite serait contre-productif. Par exemple, un clignotement de 20 Hz pourrait devenir flou et aboutirait à l’équivalent d’une lumière constante à moitié alimentée.

Selon cette étude de la NASA (<blink>, ce qui signifie qu’il n’ya pas de trafic </ blink>), la plage de fréquences optimale pour attirer l’attention est de 4 à 8 Hz (cycles / seconde).

La NASA cite également le "cycle d'utilisation", avec un exemple où la période de lumière est plus longue que la période d'obscurité. Cela augmente la luminosité globale et pourrait constituer un bon compromis pour attirer l'attention et permettre la perception de la distance / vitesse.

Une lumière clignotante est gênante, même après avoir été remarqué, même dans la direction opposée, il est difficile de se concentrer sur autre chose. En Allemagne, ces lumières clignotantes sont interdites (StvZO §67 (4) 2.), et à droite. Arrête de les utiliser!

Vous êtes peut-être plus en sécurité, mais le reste de la circulation est plus dangereux. Si tout le monde commence à clignoter, la conduite deviendra impossible.

Mise à jour : Dans des conditions d'obscurité, le clignotement rend difficile l'estimation de la distance, si vous suivez une telle lumière, et l'estimation du changement de la distance. Etant donné que l’œil ne peut pas s’adapter si rapidement aux changements de lumière, les possibilités de visualisation sont réduites. Pour les véhicules d’urgence, vous êtes censé ralentir et vous arrêter, c’est une situation différente.

Aucun point de données, mais je conviens que dans la plupart des cas, la lumière clignotante est meilleure. Une seule lumière allumée en permanence peut facilement être enfouie dans un "bruit" et les automobilistes ont même tendance à suivre inconsciemment une lumière toujours allumée (en particulier si elle est saoule), un fait que je soupçonne bien de figurer dans la nuit collisions arrière, j'ai appris au fil des ans.

Pour améliorer la capacité de l’automobiliste à juger de l’emplacement et de la vitesse de la lumière, il est préférable qu’elle clignote assez rapidement - peut-être 2 à 3 fois par seconde.

En ce qui concerne la légalité, la sous-section 6 des statuts du Minnesota, 169.222, se lit comme suit:

Un vélo peut être équipé d’un feu arrière émettant un clignotement rouge. https://www.revisor.leg.state.mn.us/statutes/?id=169.222