Quels sont les inconvénients d'une plus grande course de suspension?

Avoir un débattement de suspension est toujours agréable, mais quels inconvénients y a-t-il pour la manipulation des vélos à mesure que le débattement augmente? Cette question s'applique aux vélos à suspension intégrale et avant.

Bien que cela ne fasse pas explicitement partie de votre question, je vais aller de l'avant et je vais le lancer car c'est l'un des facteurs les plus importants à considérer en termes d'augmentation de la suspension si vous prévoyez de pédaler sur votre vélo - le principe de base derrière la propulsion d'un vélo est de convertir une force principalement vers le bas (pédalage) en élan vers l'avant (le groupe motopropulseur faisant tourner la roue arrière qui à son tour déplace vous et le vélo). Plus vous ajoutez de suspension, plus il devient difficile de transférer l'énergie des coups de pédale dans la transmission. Les meilleurs cercles que vous tournez, moins vous en souffrirez, mais le fait demeure que même avec des pédales automatiques, la majorité de la puissance fournie à la transmission provient de votre fessier, de votre quad et de votre mollet appuyant sur la pédale pendant le coup de puissance . La suspension supplémentaire imprègne ce up- it '

Maintenant que ce n'est pas le cas, parlons de la façon dont la suspension supplémentaire affecte la maniabilité ... après avoir brièvement expliqué les avantages de l'ajout de la suspension. Une suspension supplémentaire non seulement atténuera les bosses plus grosses et abruptes (roches, racines, votre copain de conduite qui s'est écrasé devant vous, etc.), mais elle atténuera également les changements de terrain plus progressifs à des vitesses plus élevées. Une suspension supplémentaire permet essentiellement au vélo de mieux suivre et au conducteur de maintenir un meilleur contrôle du vélo sur un terrain accidenté et à grande vitesse. Plus de suspension aide également le vélo et le cycliste à absorber les plus grosses gouttes. Combiné avec un angle de tube de direction plus lâche et un empattement plus long (les 3 ont tendance à venir sous forme de package), vous avez également une plus grande marge d'erreur; les erreurs qui peuvent vous avoir envoyé par-dessus les barres sur un vélo de cross-country peuvent être récupérées sur un vélo conçu pour les plus gros coups. Ces avantages s'accompagnent toutefois de compromis.

Une suspension supplémentaire entraînera une maniabilité «silencieuse», c'est-à-dire que le vélo ne sera pas aussi pointu ou connecté à la piste. Il ne tournera pas aussi rapidement ou aussi précisément. Cela est dû à une multitude de facteurs qui accompagnent les vélos de voyage plus longs:

• L'empattement est plus long car les bases sont plus longues. Cela est dû en partie à la conception et en partie parce que pour faire plus de place pour plus de déplacement à l'arrière, la roue arrière doit généralement être retirée afin de ne pas faire vibrer le tube de selle au bas de la course de la suspension. Des empattements plus longs permettent des rayons de braquage plus grands. Pensez à la place qu'il faut pour faire tourner un camion par rapport à un coup d'État sportif. Vous subirez le même type d'effet dans les virages serrés. Pour un peu plus de détails sur la façon dont la longueur des bases affecte la tenue de route du vélo, voir ma réponse à une autre question ici .
• Un angle de tube de direction plus lâche va presque toujours de pair avec plus de débattement. Il y a des exceptions à cette règle, mais lorsque vous passez du cross-country au trail en passant par le VTT tout-terrain, le vélo de descente et le freeride, l'avant du vélo sera de plus en plus ratissé. Cela stabilise le vélo à des vitesses plus élevées, mais rend la poignée du vélo "plus lente" à des vitesses inférieures. Les tubes de direction plus lâches offrent également plus de marge d'erreur en termes d'entrée du cycliste à travers les barres, mais dans le commerce, il faut plus d'entrée pour faire tourner le vélo.
• Le poids augmente. Les motos plus grosses utilisent des tubes plus gros pour constituer le cadre, des composants plus robustes et des fourches et des amortisseurs arrière plus gros et plus lourds. Ceci est à peu près inévitable car il améliore la durabilité et la rigidité. Ce poids supplémentaire équivaut à une inertie supplémentaire que vous devez déplacer sous vous, et en général qui ralentit la maniabilité du vélo.
• Plus de déplacements équivaut à plus de temps pour changer de direction. L'une des principales raisons à cela est qu'il faut un certain temps pour charger toute cette suspension. Vous devez pousser contre les chocs suffisamment fort pour qu'ils commencent à repousser plus fort que les forces d'inertie afin de changer de direction, et cela devient particulièrement visible dans les virages serrés sur les vélos à longue course. D'autres facteurs entrent en jeu, mais la suspension est la plus importante.
• La plongée des freins monte à mesure que la suspension monte. Si vous n'êtes pas familier avec la plongée avec frein, c'est lorsque l'avant se comprime (et pour les vélos à suspension intégrale, l'arrière monte généralement), ce qui change la géométrie du vélo. Plus il y a de suspension, plus le changement de géométrie au freinage est spectaculaire. Les fourches haut de gamme modernes ont une multitude d'ajustements pour lutter contre cela (ajustement de la compression à basse vitesse, ajustement du seuil, etc.) mais il n'y a actuellement aucune technologie qui compensera complètement cela, et plus la course à l'avant est longue, pire ce sera .
• À mesure que la course augmente, la hauteur du boîtier de pédalier augmente, ce qui, comme l'a souligné Vincent, augmente le centre de gravité du vélo. Évidemment, ce n'est pas un rapport de 1: 1 en termes de suspension supplémentaire et de hauteur de pédalier supplémentaire, mais c'est à peu près inévitable et a un effet. Comme c'est le cas avec la plupart de ces points, il existe généralement une forme de compensation pour cela. Certains vélos de trail et tout-terrain sont équipés de tiges de selle télescopiques (appuyez sur un levier sur la barre et les télescopes de seapost vers le bas) et les vélos DH / FR ont leur hauteur de selle réglée beaucoup plus bas qu'un vélo XC standard. La chute de la hauteur du siège vous permet de laisser tomber votre centre de gravité, mais en fin de compte, vos pieds sont sur les pédales et cette hauteur est définie, de sorte que vous commencerez plus haut sur le sol sur des vélos de voyage plus longs.

Je suis sûr que vous avez remarqué que j'ai beaucoup parlé d'autres facteurs au-delà du seul déplacement de la suspension d'un vélo, mais il est important de prendre en compte l'ensemble du package, car tous les facteurs mentionnés ici fonctionnent en symphonie pour créer la qualité de conduite d'un vélo dans son ensemble, et chaque facteur attribue à la qualité de conduite à sa manière, à la fois positive et négative. Vous ne pouvez pas considérer le voyage en suspension seul, car vous ne pouvez pas trouver un vélo où tout le reste est égal au-delà du voyage. Vous ne pouvez pas prendre un vélo de cross-country et lui donner 8 pouces de voyage et l'appeler un vélo de descente plus que vous ne pouvez prendre une voiture F1 et y ajouter 3 pieds de suspension et l'appeler un camion Baja - Chacun est un but construit plate-forme dans presque tous les aspects.

désavantages :

• plus de poids (plus de matière, plus d'huile)
• plus d'énergie nécessaire pour pédaler
• le vélo est moins vif parce qu'il "mange" une partie du terrain, donc les tricks de saut de terre (par exemple 360s, backflips, frontflips) sont plus difficiles que sur les vélos avec moins de suspension
• certaines personnes pensent que plus de suspension n'est pas appropriée lors de l'apprentissage du VTT et des sentiers techniques car le vélo est plus indulgent et aide donc beaucoup le cycliste

En ce qui concerne l'effet accru de la suspension sur la tenue de route. La première considération est que pour tenir compte de la course accrue, vous devez augmenter la taille du vélo afin que la pédale / les plateaux ne touchent pas le sol lorsque vous utilisez la course accrue. Il en résulte un centre de gravité plus élevé et les changements de manipulation défavorables qui l'accompagnent.

Seconde; en supposant qu'il existe un débattement de suspension optimal pour le type de conduite que vous faites et que vous demandez, quels sont les effets de manipulation adverses de l'augmentation du débattement? Vous devez également faire l'hypothèse que vous tenterez de régler la suspension afin qu'elle soit utilisée. Effets; Perte excessive de puissance de la suspension, maniabilité ralentie, difficulté à régler et à régler, mouvements excessifs sur le terrain qui peuvent diminuer la stabilité dans les virages.

Ce n'est pas vraiment une question facile à répondre. Dans une certaine mesure, vous continuez à obtenir davantage de caractéristiques bénéfiques de la suspension jusqu'à ce qu'elles deviennent des inconvénients.

La suspension n'est pas quelque chose qui peut tomber en panne simplement, mais essayons. Tout d'abord, vous demandez deux scénarios différents: suspension avant et suspension intégrale. Les deux configurations peuvent aller d'aussi peu que 80 mm sur un cavalier de terre à queue dure à 215 mm sur un vélo de descente / freeride complet.

Maintenant, évidemment, vous ne voudrez pas attraper votre vélo de descente pour devenir le meilleur coureur XC du monde. Pourquoi? D'une part, la géométrie de tous les vélos est orientée autour de l'objectif du vélo et de la façon dont sa suspension facilite cela. Les vélos avec plus de suspension ont tendance à avoir des hauteurs BB plus basses et des empattements plus longs pour aider à garder le cycliste au sol lors de ses déplacements dans les conditions difficiles. Les vélos de voyage plus courts ont généralement un angle de tête plus raide pour permettre une meilleure direction: pensez au coureur XC tissant à travers des arbres serrés.

Quelques inconvénients de l'augmentation de la suspension:

1. Efficacité du pédalage: Avez -vous déjà entendu parler de "pédale de bob"? C'est la façon dont un vélo rebondit de haut en bas lorsque vous le pédalez. Généralement, cela empire avec une suspension plus longue et plus indulgente.
2. Saut : Lorsque vous essayez de sauter cette lèvre, ou tas de roche, vous devrez précharger un peu avec la suspension complète, pas si mal avec seulement l'avant.
3. Configuration / Maintenance : Plus vous avez de pièces mobiles, plus votre vélo devient complexe. Cela ajoute plus de choses à votre liste d'entretien et plus de choses qui doivent être ajustées pour vous, le cycliste. Cela signifie également plus de pièces susceptibles de se casser ou de mal fonctionner!
4. Poids : Vous ne trouverez pas un vélo XC avec un gros choc lourd car il fait autant qu'une paire de roues! (Peut-être, cela dépend des roues / amortisseurs) Mais le fait est que les grosses fourches et les amortisseurs ne sont que ça, gros, et ils ont du poids. Cela peut être réduit avec des choses comme les fourches à suspension pneumatique et les ressorts en titane, mais seulement autant.
5. Réponse : Parfois, vous ne ressentez pas autant la piste. C'est plus une chose d'apprentissage, mais pour les nouveaux cavaliers, ils n'apprécient parfois pas tout à fait à quel point ce jardin de rocaille est quand ils l'explosent avec 6-8 "de voyage.

Après tout cela, il y a beaucoup d'avantages à plus de suspension (devrait probablement poser une question distincte pour cela). Cela dépend vraiment du cavalier, du terrain et de ce que le cavalier veut en retirer. Vous voulez une conduite super douce et ça ne vous dérange pas de pédaler? Alors 6 "de débattement pourraient fonctionner. Vous voulez booster chaque lèvre et chaque racine, mais vous parvenez quand même à déchirer une bonne vitesse sur les méplats?