J'ai pensé que je pourrais ajouter quelques commentaires supplémentaires à ces exemples très bons et complets des scénarios de poids aéro v que Robert a fournis l'année dernière.
En particulier le scénario dynamique d'accélérations sur terrain plat, qui est un peu plus complexe que le cyclisme en régime permanent.
Certains pourraient penser que les roues légères accéléreraient mieux que les roues aérodynamiques plus lourdes, mais ce n'est pas nécessairement le cas. En effet, il est plus probable que le contraire soit vrai, car une fois que vous voyagez à grande vitesse, la demande d'énergie est dominée par deux facteurs; changements dans l'énergie cinétique (y compris en rotation) et surmonter la traînée d'air importante et toujours croissante
Si vous réduisez la demande d'énergie pour surmonter la traînée d'air, alors l'énergie requise pour cela peut être utilisée à la place pour augmenter l'énergie cinétique.
Que cela entraîne ou non un gain de performances dépend de la vitesse de démarrage, de la durée de l'accélération, ainsi que de l'amplitude des différences aérodynamiques et de masse.
Je passe en revue ce problème en détail dans ce blog que j'ai fait l'année dernière:
http://alex-cycle.blogspot.com.au/2013/02/the-sum-of-parts.html
Dans cet article, je compare des accélérations longues de 10 secondes à partir d'une vitesse nulle et d'une vitesse de démarrage de 30 km / h. Dans les exemples, j'ai utilisé une différence aérodynamique typique que j'ai mesurée entre de telles roues et une différence exagérée de masse de roue de 0,5 kg.
Les résultats sont tracés sur des graphiques.
Il s'avère que si vous commencez le sprint à partir de la vitesse (dans ce cas, 30 km / h), le pilote de roue aérodynamique plus lourd avance immédiatement et son avance continue de croître. La roue aérodynamique plus lourde est toujours le meilleur choix dans ce scénario (malgré la myriade d'autres facteurs de choix de roue - que je décris dans le post lié):
Cependant, c'est un peu différent d'un arrêt mort où le pilote de roue plus léger a un avantage initial, mais le pilote de roue aérodynamique plus lourd commence à rattraper et prend le pilote de roue plus léger après environ 7 secondes, puis s'éloigne du pilote de roue plus léger .
Ainsi, un critique de hot-dog aux virages presque morts présente un dilemme intéressant et pourrait peut-être bénéficier d'une évaluation plus personnalisée. Sinon, si la course ne ralentit jamais vraiment autant pour les virages, une paire de roues aérodynamiques sera presque toujours plus rapide et / ou nécessitera moins d'énergie, et accélérera plus vite.
Bien sûr, le scénario exact pour tout individu dépend de la forme de leur puissance de sprint en fonction du temps, car certains coureurs ont une puissance de crête plus élevée, certains coureurs connaissent une atténuation de la puissance plus rapide, etc.
Les principes ne changent cependant pas, car la nature et la forme globale des parcelles seront similaires car l'approvisionnement énergétique est fixe et cela permet de surmonter le total de chaque facteur de demande d'énergie, c'est-à-dire les changements d'énergie cinétique, la traînée d'air, la résistance au roulement , changements d'énergie potentiels (gravité), friction de la transmission. Exige moins d'énergie pour l'un, et plus est disponible pour les autres.
Dans cet article, je couvre également l'impact des différences de masse de roue de rotation / moment d'inertie, qui se révèle être un si petit facteur qu'il est presque négligeable.